Ավելի քան 13 տարի ձգձգվող Հյուսիս-հարավ ծրագրի ավարտի որևէ հստակ ժամկետ չի նշվում։ Նախատեսվում էր, որ 2019 թվականին պետք է կառուցված լիներ 556 կմ երկարությամբ ճանապարհ, որը Բավրան կկապեր Մեղրիի հետ։ Հինգ տրանշից բաղկացած ծրագրի միայն առաջին տրանշն է ամբողջությամբ ավարտված։
Հաշվարկները մոտավոր են, թե որքան կշահեր, կամ որքանէ կորցրել Հայաստանը՝ ծրագրի՝ ժամանակին ավարտվելուց կամ դանդաղելուց։ Ծրագրի ձախողումը փրոձագիտական դաշտում պատբեր պատճառոներով են բացատրում՝ անարդյունավետ կառավարոմից մինչև մեգանախագծեր կառուցելու փորձի բացակայություն։
Թե երբ կավարտվեն Հյուսիս-hարավ ճանապարհային միջանցքի կառոցման աշխատանքներն ամբողջությամբ, հստակ ժամկետներ չկան։ Բայց առանձին տրանշներում կկատարվող աշխատանքերի ժամանակացույց սահմանված է։
ՏԿԵ նախարար Գնել Սանոսյանը հստակեցնում է․ «Նախկինում ասել են, բայց ինչ-ինչ պատճառներով չի իրականացվել։ Մեն ք գերադասում ենք չասել, բայց իրականացնել։ Եթե առանձին հատվածներ հարցնեք, ամեն մեկի համար մենք կասենք։ Օիինակ՝ այս հատվածի շինարարությունը նախատեսված է հինգ տարի։ Որ պահից սկսենք, այդ պահից հաշված հինգ տարի։ Այս հատվածներում ունենք ժամկետ ու գրաֆիկ, որը մեզ թույլ է տալիս ասել։ Ընդհանուրի դեպքում չենք կարող ժամկետ ասել, քանի որ հատվածներ կան, որտեղ չգիտենք, թե երբ կսկսենք, իսկ եթե չգիտենք՝ երբ կսկսենք, ավարտի մասին խոսելն այնքան էլ իրատեսական չէ»։
Հյուսիս-հարավ միջանցքի ստեղծման համաձայնագիրը ստորագրվել է 2000թ․ սեպտեմբերի 12-ին Սանկտ Պետերբուրգում(Ռուսաստան)՝ Եվրասիական երկրորդ տրանսպորտային համաժողովի շրջանակներում՝ Ռուսաստանի, Իրանի և Հնդկաստանի կողմից, այնուհետև դրան միացել են այլ երկրներ, այդ թվում՝ Հայաստանը, Ադրբեջանը, Վրաստանը, Թուրքիան։
Նպատակը Հնդկաստանից մինչև Սանկտ Պետերբուրգ բեռնափոխադրումների տեղափոման ապահովումն էր։ Այն ժամանակ գնահատվում էր, որ պետք է 30 մլն տոննա բեռների փոխադրում պետք է կատարվել Ռադիոլուրին ասում է տնտեսագետ Սուրեն Պարսյանը․ «Այս ծրագրի հիմնական շահառուն հանդիսանում են Հնդկաստանն ու Ռուսաստանը։ Նպատակը նոր լոգիստիկ ուղի մշակելն էր, որը թույլ կտար շրջանցել գոյություն ունեցողները, օրինակ՝ Սուեզի ջրանցքը։ Վերջինի պարագայում բեռները հյուսիս էին հասնում 40 օրում, այս տարբերակում երկու անգամ կրճատվում էր»։
Սրանով էր պայմանավորված, որ Հայաստանը նույնպես ներգրավվեց Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի մեջ։ Նախատեսվում էր, որ 2019 թվականին պետք է կառուցված լիներ 556 կմ երկարությամբ ճանապարհ, որը Բավրան կկապեր Մեղրիի հետ։ Պարսյանի դիտարկմամբ, այս ճանապարհը հանդիսանում է իրանական նավահանգիստները (Բանդար Աբբաս, Չաբահար) Սև ծովին կապող ամենակարճ ճանապարհը։ Իրան-Հայաստան ճանապարհային կապի հիմքը դրվել է 1990-ականների սկզբներին, երբ Արաքս գետի վրա կառուցվեց երկու երկրները միացնող կամուրջը։
Տնտեսագետ Սուրեն Պարսյանն արձանագրում է, որ Հայաստան-Իրան ճանապարհի կառուցման կարևոր փուլ է ՀՀ կառավարության և Ասիական զարգացման բանկի միջև Շրջանակային ֆինանսավորման համաձայնագրի ստորագրությունը («Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի), ըստ որի՝ պետք է կառուցվեր Հյուսիս-հարավ ճանապահային միջանցքը։ 2012 թվականին հայտարարված ուսումնասիրությունների համաձայն՝ Հյուսիս-հարավ 556 կմ ճանապարհային միջանցքի կառուցման ծրագիրը գնահատվել էր 962 մլն. դոլար, որից 500 մլն. դոլարի չափով պետք է վարկավորեր Ասիական զարգացման բանկը, Հայաստանի Հանրապետության կողմից համաֆինանսավորումը կազմելու էր 115 մլն. դոլար և այլն:
Արդեն 2017 թվականին ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար՝ Վահան Մարտիրոսյանը հայտարարեց, որ վերջին հաշվարկների համաձայն՝ ներդրումային ծրագիրը կարժենա մոտ 2 մլրդ. ԱՄՆ դոլար, ինչը նվազեցնում էր այս ծրագրի տնտեսական արդյունավետությունը։ Հայաստանի Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցք ներդրումային ծրագիրը բաղկացած է 5 տրանշներից։ Այս պահին ավարտված է Տրանշ 1-ը (31կմ՝ Երևան-Արտաշատ և Երևան-Աշտարակ), և ժամանակային ձգձգումներով, ֆինանսական լրացուցիչ ծախսերով ընթանում է 2-րդ (42) և 3-րդ(46,2կմ) տրանշների շինարարական աշխատանքները(Հայաստանի հյուսիսային շրջաններում)։ Ծրագիրը ձգձգվում է, դանդաղում, ավելին տնտեսագետը կարծում է, որ այն ձախողվել է։
Ինչու՞ . «Պատճառներից մեկը այն է, որ մենք ունեինք անարդյունավետ պետական կառավարում։ Փորձառություն չունեինք այդպիսի խոշոր ծրագրերի իրականացման։ Անշուշտ կային բազմաթիվ կոռուպցիոն դեպքեր, որոնք էլ ավելի ձգձգեցին։ Սրանց կարող են նաև գումարել այն, որ մենք չկարողացանք այս ծրագրի մեջ ներառել մեր տարածաշրջանի մյուս երկրներին։ «Հյուսիս-հարավը» ըստ էության չինական «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» ծրագրի այլընտրանք է։ Ստացվեց, որ հնդկական շահագրգիռ նախագծին բերեցինք չինական շինարարներ, դա էլ քաղաքական առումով այդքան էլ հեռանկարային չէր»։
2023 թվականի հոկտեմբերի 23-ին Հայաստանի կառավարության և իրանական 3 ընկերությունների միջև ստորագրվել է նոր պայմանագիր, ըստ որի՝ իրանական կողմը կառուցելու է Ագարակ(Իրանի սահմանից)-Վարդանիձոր-Քաջարանի թունել ճանապարհահատվածը՝ 32կմ։ Իրանական կողմը նույնպես ներգրաված է Հայաստանի Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի կառուցման աշխատանքներին, արդեն իսկ տեղակայել է շինարարական տեխնիկան։ Ծրագրի դանդաղումը որքա՞ ն վնաս է հասցրել Հայաստանի տնտեսությանը։
Պետական ու մասնավոր հատվածում հստակ հաշվարկներ չկան, բայց Գործատուների հանրապետական միության նախագահ Գագիկ Մակարյանը «Ռադիոլուր»-ի հետ զրույցում ընդգծում է, որ շատ արագ կարելի է հաշվել․ «Եթե մենք հաշվենք, որ առնվազն 30-40 տոկոսով կնվազի ճանաժարհի վրա ժամանակի ծախսը, եթե մենք դա վերածենք, թե մեկ մեքենայի գնալ գալը որքան դոլարային արժեք ունի․, ծախսերը այդքանով կարող են նվազել։ Տնտեսական առումով արտահանումը կէժանանար, ապրանքների մատակարարումը ժամանակին տեղի կունենար»։
Այլ հաշվարկներ էլ կան․ Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի կառուցման դեպքում(556կմ)՝ Հայաստանի տարածքով իրանական բեռների փոխադրումը 9 ժամվա փոխարեն կտևի 5 ժամ, ինչպես նաև 1 կմ-ի հաշվով 1 տոննա բեռի փոխադրման արժեքը կնվազի 1,5-2 ԱՄՆ դոլարով։
