Խոշորագույն ծրագիր իրականացնելու փորձառություն չկար․ տնտեսագետը Հյուսիս– Հարավի ընթացքի մասին

Վարկային նոր միջոցներ՝ Հյուսիս–Հարավ մայրուղու մի հատվածի աշխատանքները սկսելու և ավարտելու համար։ Հարավային հատվածը բաժանված է երեք մասի, գումարներն ու մրցույթները կհայտարարվեն ըստ լոտերի։ Երեք հատվածի կառուցման համար անհրաժեշտ գումարը 708 մլն եվրո է։ Փորձագիտական դաշտում պնդում են՝ ծրագիրն ի սկզբանե պետք է հարավից սկսվեր։ Ավելի քան 10 տարի ձգձգվող ծրագրի ավարտը չի էլ ուրվագծվում։ Ծրագրի ձախողման պատճառները տարբեր են՝ ըստ փորձագետների։

Հյուսիս–Հարավ ճանապարհային միջանցքի Սիսիան-Քաջարան շուրջ 60 կմ հատվածը կառուցելու համար այն բաժանվել է  3 հատվածի՝ հյուսիսային, հարավային ու Բարգուշատի թունել։

ՏԿԵ նախարար Գնել Սանսոյան․ «Ընդհանուր առմամբ, այս նախագիծը առկա 118 կմ ճանապարհը կկրճատի և կդարձնի 60 կմ Քաջարանից մինչև Սիսիան, և առկա միջինում 50 կմ/ժ արագության հատվածը կդարձնի 100 կմ/ժ։ Կստեղծվի հարմարավետ, անվտանգ և ամբողջովին այլ որակի ճանապարհ և ենթակառուցվածք՝ տնտեսական, տուրիստական և այլ առումներով»։

Ֆինանսավորման համար նախատեսված է 373 մլն եվրո, որից 236 միլիոն եվրոն կտրամադրի ՎԶԵԲ-ը՝ ըստ կնքվելիք վարկային համաձայնագրի։ Շինարարության ավարտը 2032 թվականի նոյեմբերն է, թերությունների վերացման համար կտրամադրվի ևս երկու տարի։

«Ճանապարհահատվածը կանցնի Քաջարանի երեք բնակավայրի մոտով, կմոտենա նախատեսվող կառուցվող թունելի ելքամասին։ Այս հատվածում ևս հինգ փոքր թունել կա»։

Երեք հատվածի կառուցման համար անհրաժեշտ գումարը 708 մլն եվրո է։ Մյուս հատվածների կառուցման համար անհրաժեշտ գումարներին վերաբերող նախագծերը կհաստատվեն առաջիկայում։

Փորձագիտական դաշտում պնդում են՝ ծրագիրն ի սկզբանե պետք է հարավից սկսվեր։ Տնտեսագետ Գրիգոր Նազարյանը ծրագրի կարևորության առումով վերապահում չունի։ Ասում է՝ այս պահին Հայաստանի համար կարևոր է հնարավորինս արագ բարեկարգել իր ենթակառուցվածքները, մասնավորապես, «Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհային միջանցքի Սիսիան-Քաջարան հատվածը։ Սակայն Նազարյանը նաև անհասկանալի է համարում մի շարք դրվագներ։ 

«Ինձ համար միշտ անհասկանալի է ծրագրի կառուցման դանդաղեցումը, նախագծերի առաջին տրանշի նախապատվությունը։ Այդ հատվածում բարդ ռելիեֆ ունենք, տարիներ շարունակ դա անտեսվել է»։

Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային միջանցքի հայաստանյան հատվածի ներդրումային ծրագիրը բաղկացած է 5 տրանշից։ Այս պահին ավարտված է Տրանշ 1-ը (31կմ՝ Երևան-Արտաշատ և Երևան-Աշտարակ), և ժամանակային ձգձգումներով, ֆինանսական լրացուցիչ ծախսերով ընթանում են 2-րդ(42կմ) և 3-րդ(46,2կմ) տրանշների շինարարական աշխատանքները)։ Նախատեսվում էր, որ 2019 թվականին պետք է կառուցված լիներ 556 կմ երկարությամբ ճանապարհ, որը Բավրան կկապեր Մեղրիի հետ։  Տնտեսագետ Սուրեն Պարսյանը «Ռադիոլուրի» հետ զրույցում ընդգծում է՝ ծրագիրն ըստ էության ձախողվել է, նախ՝ որովհետև նման խոշորագույն ծրագիր իրականացնելու փորձառություն չկար,

«Սրան կարող ենք նաև գումարել այն, որ մենք չկարողացանք այս ծրագրի մեջ ներառել մեր տարածաշրջանի մյուս երկրներին։ «Հյուսիս–Հարավը» ըստ էության չինական «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» ծրագրի այլընտրանք է։ Ստացվեց, որ հնդկական շահագրգիռ նախագծին բերեցինք չինական շինարարներ, դա էլ քաղաքական առումով այդքան էլ հեռանկարային չէր»։

Ծրագրի դանդաղելը որքա՞ ն վնաս է հասցրել Հայաստանի տնտեսությանը։ Պետական ու մասնավոր հատվածում հստակ հաշվարկներ ու վերլուծություններ չկան։