Օրերս Մոսկվան ու Թեհրանը Ռեշտ-Աստարա երկաթուղու շինարարության մասին համաձայնագիր կնքեցին, սակայն շատ փորձագետներ կասկածի տակ են դնում այդ ծրագրի իրականացմքան հնարավորությունը։ Նախագիծը գոյություն ունի արդեն մոտ 8 տարի, և այս ընթացքում շահագրգիռ կողմերը բազմիցս պատրաստակամություն են հայտնել այն կյանքի կոչելու հարցում, սակայն սայլը տեղից չի շարժվում։
Որոշ փորձագետներ էլ նշում են, որ աշխարհաքաղաքական իադրությունը փոխվում է, և լոգիստիկ լուրջ խնդիրների պայմաններում երկրները վերանայում են իրենց դիրքորոշումները, և այս նախագիծն էլ փոփոխվող աշխարհում իրականություն դառնալու լուրջ հիմնավորումներ ունի։ Սակայն տարածաշրջանային լգիստիկ այդ նախագծին նույնպես Հայաստանը չի մասնակցում։
Օրերս ՌԴ նախագահ Վլադիմիր Պուտինն ու Իրանի նախագահ Իբրահիմ Ռաիսին Ռեշտ-Աստարա երկաթուղու շինարարության մասին ռուս-իրանական համաձայնագիր կնքեցին հեռավար։ Այդ արարողության ժամանակ Պուտինը հույս է հայտնեց, որ մոտ ապագայում Մոսկվան, Բաքուն և Թեհրանը կկարողանան վերջնական համաձայնության գալ «Հյուսիս-Հարավ» միջանցքով երկաթուղային փոխադրումների կազմակերպման հարցում։ Նա ակնկալում է, որ մոտ ապագայում եռակողմ ձևաչափում՝ Ադրբեջանի մասնակցությամբ, ավարտին կհասցվի «Հյուսիս-Հարավ» միջանցքով երկաթուղային և բեռնատար փոխադրումների զարգացման մասին համաձայնագրի մշակումը։ Պուտինը վստահեցրեց, որ այս ուղղությամբ համագործակցում է Բաքվի հետ։
Իրանական Ռեշտ և Աստարա քաղաքները միմյանց կապող երկաթուղու ընդհանուր երկարությունը 170 կիլոմետր է։ Ըստ նախագծի՝ երկաթուղին կառուցվելու է Մոսկվայի և Թեհրանի մասնակցությամբ։ Ռուսաստանը պատրաստ է Իրանին 1 միլիարդ 300 միլիոն եվրոյի միջպետական վարկ տրամադրել։ Իսկ «Հյուսիս-Հարավ» միջանցքն ամբողջացնող վերջին հատվածը կկապի իրանական Աստարան ադրբեջանական Աստարայի հետ։ Պուտինը հուսով է, որ այն կառուցվի Ռուսաստանի, Ադրբեջանի և Իրանի համատեղ ջանքերով։
Նախագիծը նոր չէ, դեռ 2017 թվականին Ադրբեջանը համաձայնել էր 500 մլն դոլարի վարկ տրամադրել 164 կմ երկարությամբ երկաթգծի շինարարության համար, սակայն մոտ 7 տարվա ընթացքում գործն առաջ չի գնում, չնայած կնքված համաձայնություններին։ Իրանագետ Արմեն Վարդանյանը վստահ է, որ այս դեպքում էլ ականատես կլինենք նման իրավիճակի․
«Իրանը մեծ շահագրգռվածություն չունի այս երկաթգծի կառուցման գործում։ 7-8 տարի է ինչ կա այս նախագիծը, հայտարարուոյուններ հնչում են, սակայն գործն առաջ չի գնում։ Կարծում եմ՝ նպատակահարմար չէ նման երկաթգիծ կառուցել և հարցը ոչ այնքան ֆինանսական է, որքան կասկասներ է հարուցում թե ինչ բեռներ պետք է փոխադրվեն, որպեսզի արդարացված լինի ներդրումը»։
Իրանագետը գտնում է, որ հարցն ունի նաև քաղաքական կողմ։ Իրանը Ադրբեջանին վստահելի գործընկեր չի համարում, և դա է նաև պատճառներից մեկը, որ Ղազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթգիծն այդպես էլ իրականություն չի դառնում․
«Այս պահին խոսքը ադրբեջանական հատվածի մասին չէ։ Խոսքը Ղազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթգծի մասին է, որի Ռազվին-Ռեշտ հատվածը մոտ 200 կմ հատվածը կառուցվել է, իսկ 175-ը Ռեշտ-Աստարա հատվածն է, որը Իրանի տարածքում է և, եթե Իրանը կառուցի ու հասցնի Աստարա, Ադրբեջանին կմնա 8 կմ կամրջի կառուցում։ Այնպես որ խնդիրը Իրանի դաշտում է»։
Ղազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթգիծը հանդիսանում է «Հյուսիս-Հարավ» տրանսպորտային միջանցքի կարևոր մաս, որը կմիացնի Հյուսիսային Եվրոպան Հարավարևելյան Ասիային և կմիավորի Ադրբեջանի, Իրանի և Ռուսաստանի երկաթուղիները։ Առաջին փուլով միջանցքով ծրագրվում է փոխադրել տարեկան 5 մլն տոննա բեռ, հետագայում՝ ավելի քան 15-20 մլն տոննա։
Քաղաքական վերլուծաբան Հայկ Այվազյանը համոզված է, որ այդ ծրագիրը կիրականանա, և Հայաստանը դուրս կմնա այդ ծրագրերից, քանի որ տարածաշրջան է հրավիրում ՆԱՏՕ-ին․
«ՌԴ նախագահն այդ մասին խոսեց դեռ փոտրվարին, ու Ռուսաստանը պատրաստ է մեկ մլրդ վարկ տրամադրել Իրանին այդ ծրագիրը կյանքի կոչելու համար, քանի որ այն, օրինակ, Սանկտ Պետերբուրգից բեռների տեղափոխման ժամկետը դեպի հարավ մի քանի անգամ կնվազեցնի։ Իսկ Հայաստանը դուրս է մնացել այս ծրագրերից»։
Քաղաքական վերլուծաբանը չի բացառում, որ մեկուսացման մեջ մնալով, կամ շրջանցող ծրագրերի պայմաններում Հայաստանը ստիպված կլինի հետո թակել դռները այդ նախագծերում ներգրավվելու համար։
Ըստ այդմ՝ Հայկ Այվազյանը շեշտում է, որ Հայաստանի համար կարևոր է Ռուսաստանի նման բնական դաշնակից ունենալը և այդ ծրագրերում ներգրավված լինելը։
