Ինչպե՞ս է կարելի փրկել մայրաքաղաքի երթևեկությունը կոլափսից։ Մասնագետները Երևանում խցանումների դեմ պայքարի իրենց տարբերակն են առաջարկում՝ նշելով, որ լավագույն լուծումը երթևեկության կառավարման ավտոմատացված համակարգի ներդրումն է։ Այն կարող է ճկուն կերպով կառավարել քաղաքային, մայրուղային, կոորդինացված և ծայրամասային խաչմերուկները։ Իսկ Երևանի քաղաքապետարանում նախատեսում են հաջորդ տարվանից սահմանափակել մեքենաների մուտքը մայրաքաղաք։
Մայրաքաղաքում տրանսպորտային հոսքն ավելացել է, ինտենսիվությունը՝ նույնպես․ այդ պատճառով Երևանում, հատկապես որոշակի ժամերի, երթևեկելը դառնում է գրեթե անհնար։ Տրամաբանական է, որ տրանսպորտային հոսքի ինտենսիվությանը տվյալ ճանապարհային ցանցի թողունակությունը չէր կարող բավարարել, երբ երթևեկելի եզրային գոտիները զբաղված են կայանված մեքենաներով։ Հաճախ նաև երկրորդ գոտին է դառնում կայանատեղի։ Ճարտարապետության և շինարարության Հայաստանի ազգային համալսարանի քաղաքային տնտեսության և էկոլոգիայի ֆակուլտետի դեկան Վալերիկ Հարությունյանը նկատում է․
«Սա, իհարկե, մեկ օրվա պատմություն չէ։ Սա նրա հետևանք է, որ անցած 30 տարիների ընթացքում Երևան քաղաքում կարելի է ասել, երթևեկության բարելավման միջոցառումներ չեն իրականացվել, շատ չնչին ճանապարհափողոցային ցանց է ավելացվել, որը էական ազդեցություն չի ունեցել ընդհանուր երթևեկության բարելավման վրա»։
Փաստն այն է, որ Երևանում մի քանի անգամ ավելացել է մեքենաների հոսքը։ Բացի այդ՝ մայրաքաղաքում բազմաբնակարան համալիրներ են կառուցվում, ակտիվ շինարարություն է ընթանում։ Սա էլ իր հերթին նշանակում է, որ բնակչության թիվն է ավելանում։ Հայաստանում ընդհանուր ավոտմոբիլային պարկը մոտ 1 միլիոնի է հասել։ Տրանսպորտային միջոցների մեծ մասը՝ կեսից ավելին, Երևանում է, մինչդեռ մայրաքաղաքում երթևեկությունը կազմակերպվում է այնպես, ինչպես տարիներ առաջ։ Մասնագետները գտնում են որ այսպես շարունակվելու դեպքում՝ երեք-չորս տարի հետո Երևանում երթևեկության կոլափս է լինելու։
«Պարզ է, եթե յուրաքանչյուր ուղղությամբ 3 գոտի ունեցող մայրուղային փողոցի 2 գոտիները մենք կազմալուծենք, ապա մեկ գոտիով չենք կարող տվյալ հոսքը բաց թողնել։ Արդյունքում կունենանք տվյալ խճողումային իրավիճակը, այսինքն՝ խաչմերուկով ավտոմոբիլը կանցնի լուսացուցային կարգավորման ցիկլի 2-րդ, 3-րդ, 4-րդ փուլի ընթացքում»։
Տեխնիկական գիտությունների թեկնածու Արման Սարգսյանն ուսումնասիրել է միջազգային փորձը, վերլուծել հետազոտության արդյունքները։ Երթևեկության կառավարման մասնագետը Երևանի 142 խաչմերուկներում հետազոտություն է կատարել։ Ընդգծում է՝ մայրաքաղաքում ավտոմոբիլային պարկը շատ է ավելացել․
«Մեծ մասը` շուրջ կեսից ավելին, շահագործվում է Երևան քաղաքում։ Զարգացվածության հետ մեկտեղ Երևան քաղաքում երթևեկության կազմակերպումը մնում է նույն տեղում, այսինքն՝ ոչ մի զարգացվածություն չունի, ընդհանուր առմամբ՝ տենդենցը նման կերպով շարունակելով` մենք մոտ 3-4 տարի հետո տրանսպորտային կոլափս ենք ունենալու Երևան քաղաքում»։
Չափել են տրանսպորտային հոսքի թողունակությունը, հագեցվածությունը, ինտենսիվությունը, արագությունները։ Ուսումնասիրել են տրանսպորտային հոսքի հատկությունները․
«Պիկ ժամանակահատվածում, երբ դիտարկում ենք մեր տրանսպորտային հոսքի ինտենսիվությունը տվյալ տեղամասում, արձանագրում ենք, որ բավարար տատանում չունի, այսինքն՝ կա խցանված իրավիճակ, մեքենաները կանգնած են խցանման մեջ։ Տրանսպորտային հոսքի հենց այդ կայունություն հատկությունն է կարևոր։ Երթևեկության կառավարման ավտոմատացված համակարգում մի շարք աշխարհի տարբեր երկրներում չի հաշվի առնում մեր գիտական ուղղվածությունը, հենց դրա մասով է եղել, ու մենք բացահայտել ենք էդ հատկության կարևորությունը առավել արդյունավետ լուծումներ ստանալու համար։
Երևանի բոլոր փողոցները տարբեր ժամերի տարբեր ծանրաբեռնվածություն ունեն։ Հիմնական մայրուղային փողոցները իրար հաջորդող մի շարք խաչմերուկներ ունեն, որտեղ անհրաժեշտ է ապահովել տրանսպորտային հոսքի համախմբված անցումը։ Սա կոորդինացված կառավարումն է։ Աշխարհի շատ երկրներում են կիրառում այս համակարգը, բայց ամեն քաղաք ունի իր չափորոշիչները, ուստի Երևանը պետք է ունենա իր ավոտմատ կառավարման համակարգը։
Խցանումների խնդիրը լուծելու համար ստեղծվել է Երևանի երթևեկության կառավարման կենտրոն, որն այս պահին քաղաքի մուտքերի մոտ չափում է ավտոմեքենաների ներհոսքը: Երևանի քաղաքապետ Տիգրան Ավինյանն ասում է, որ այդ հաշվարկների հիման վրա տարվա ընթացքում կենտրոնը տալու է փոփոխությունների ծրագիր․
«Մարդատար ավտոմեքենաների համար պետք է մտցվեն որոշակի սահմանափակումներ, քաղաքի մուտքերի մոտ պետք է լինեն ավտոկայանատեղիներ, իսկ ճանապարհներին պետք է լինեն տրանսպորտի առանձնացված ուղեգծեր»։
Մասնագիտական դաշտում այլ կարծիք էլ ունեն․ տրասնպորտային նոր հանգույցները իրավիճակը կփոխեն։ Դրանք պետք է կառուցվեն մայրուղային փողոցներում ու բարդ խաչմերուկներում։ Բայց այստեղ էլ բազմաթիվ խնդիրներ են ծագում, քանի որ այդ հատվածներում համալիներ են կառուցված։ Գուցե այս դեպքում արդեն ստորգետնյա ուղիներն ու թունելներն արդյունք տան։
