Երևանը չունի փողոցները լայնացնելու հնարավորություն․ տրանսպորտային բարեփոխումները բախվում են բնական սահմանափակումների

Երևանի երթևեկությունը դանդաղում է` փաստում են քաղաքապետի հրապարակած տվյալները։ Մայրաքաղաքում մեքենաների քանակը տարեցտարի ավելանում է, սակայն ճանապարհային հնարավորությունները նույն տեմպով չեն ընդլայնվում։ Այդ իսկ պատճառով պիկ ժամերին որոշ հատվածներում մեքենաների արագությունը հասնում է ընդամենը 10 կմ/ժ-ի։ Ի՞նչ լուծումներ են առաջարկում քաղաքապետարանն ու մասնագետները, և արդյո՞ք Երևանը կանգնած է երթևեկության ճգնաժամի առաջ։

2025 թվականին փոխադրամիջոցների միջին արագությունը Երևանում եղել է 25 կմ/ժ։  

Նախորդ տարվա հունվար-դեկտեմբեր ամիսներին Երևանի երթևեկության կառավարման կենտրոնը վերլուծել է շուրջ 75 մլն ուղևորություն մայրաքաղաքի տրանսպորտային հոսքերն արդյունավետորեն կառավարելու նպատակով։

Քաղաքապետարանի գործակարգավարական խորհրդակցության ժամանակ Տիգրան Ավինյանը որոշ թվային տվյալներ է հրապարակել, ըստ որոնց՝  այդ ժամանակահատվածում մայրաքաղաքում փոխադրամիջոցների միջին արագությունը կազմել է 25 կմ/ժ, և այս ցուցանիշը նվազման միտում ունի, իսկ պիկ ժամերին մարդատար ավտոմեքենաների միջին արագությունը կարող է իջնել մինչև 10 կմ/ժ։

«Ամենակարևոր արձանագրումը, կարծում եմ, մարդատար ավտոմեքենաներով կարճ ուղևորություններն են։ Այսինքն՝ մինչև 2 կմ ուղևորությունները, որոնք բազմաթիվ են քաղաքում, և մոտավորապես 15 %-ն է ընդհանուրի մեջ։ Իսկ այդ մինչև 2 կմ-ների մեծ մասը բաժին է ընկնում Կենտրոն վարչական շրջանին․ այդ ուղևորությունների մոտավորապես 35 %-ը Կենտրոնում սկսվում և ավարտվում է»։

Երևանը չունի փողոցները լայնացնելու հնարավորություն՝ արձանագրում են քաղաքապետարանում։ Որպես երթևեկությունը թեթևացնելու տարբերակ քննարկվում է հանրային տրանսպորտի համար առանձնացված գծերի ցանցի ընդլայնումը։

Երևանի քաղաքապետի խոսքով՝ այս հարցը շարունակում է մնալ քաղաքապետարանի առաջնահերթություններից մեկը։

«Մարդիկ բողոքում են, որ ավտոբուսները մի գիծ են վերցնում, և միայն հանրային տրանսպորտ է կարողանում ուղևորվել, և հարց է առաջանում․ ինչո՞ւ է ավտոմեքենաներով գնալով ավելի վատանում  իրավիճակը։ Եվ իրականում դա շատ բնական հարց է։ Բայց նաև ունի շատ բնական պատասխան, որովհետև մեր փողոցները հնարավորություն չունեն ավելի լայնանալու»։

Տիգրան Ավինյանը նկատում է՝ կան պլանավորված շինարարական նախագծեր, որոնցից մեկով, օրինակ, Արշակունյաց պողոտան միացվելու է Իսակովի պողոտային։ Բայց մինչև այս նախագծերը կյանքի կոչվեն, մայրաքաղաքի փողոցները օրեցօր ծանրաբեռնվում են մարդատար փոխադրամիջոցներով։

«Ունենք խոշոր նոր կամուրջների կառուցման ծրագրեր Հրազդանի կիրճի վրայով, բայց, այնուամենայնիվ, Երևան քաղաքի, մանավանդ Փոքր կենտրոնի փողոցներն ավել լայնանալու տեղ չունեն։ Մենք տարեցտարի, ամիս առ ամիս ավելի շատ մարդատար մեքենաներ ենք ունենում ուղևորահոսքի մեջ, միակ բանը, որ մենք պետք է անենք, հանրային տրանսպորտի համար բոլոր հնարավոր տեղերում տալ առանձնացված գծեր, որպեսզի հանրային տրանսպորտով ուղևորությունները դառնան է՛լ ավելի արագ, է՛լ ավելի հարմար»։

Բնական է, որ ճանապարհային ցանցի թողունակությունը չի կարող բավարար լինել  տրանսպորտային ավելացող հոսքի համար՝ ասում է Ճարտարապետության և շինարարության Հայաստանի ազգային համալսարանի քաղաքային տնտեսության և էկոլոգիայի ֆակուլտետի դեկան Վալերիկ Հարությունյանը։ Առավել ևս այն դեպքում, երբ երթևեկելի եզրային գոտիները զբաղված են կայանված մեքենաներով, հաճախ նաև երկրորդ գոտին է կայանատեղի։

«Սա, իհարկե, մեկ օրվա պատմություն չէ։ Սա հետևանք է այն բանի, որ անցած 30 տարիների ընթացքում Երևան քաղաքում, կարելի է ասել, երթևեկության բարելավման միջոցներ չեն ձեռնարկվել, շատ չնչին ճանապարհափողոցային ցանց է ավելացվել, որը էական ազդեցություն չի ունեցել ընդհանուր երթևեկության բարելավման վրա»։

Փաստ է, որ վերջին տարիներին Երևանում զգալիորեն ավելացել են տրանսպորտային հոսքերը։ Միաժամանակ մայրաքաղաքում շարունակվում է բազմաբնակարան շենքերի կառուցումը, ակտիվ շինարարությունը, ինչն իր հերթին մեծացնում է ծանրաբեռնվածությունը։ Հայաստանում ընդհանուր ավտոմոբիլային պարկը մոտենում է 1 միլիոնի, և փոխադրամիջոցների կեսից ավելին բաժին է ընկնում Երևանին։ Սակայն, մասնագետների գնահատմամբ, մայրաքաղաքի երթևեկության կազմակերպման մոտեցումները հիմնականում մնացել են նույնը։ Եթե իրավիճակը չփոխվի, առաջիկա երեք-չորս տարիներին Երևանը կարող է բախվել երթևեկության լուրջ կաթվածի։

«Պարզ է՝ եթե յուրաքանչյուր ուղղությամբ երեք գոտի ունեցող մայրուղային փողոցի երկու գոտին կազմալուծենք, ապա մեկ գոտիով չենք կարող տվյալ հոսքը բաց թողնել։ Եվ կունենանք տվյալ խճողումային իրավիճակը, այսինքն՝ խաչմերուկով ավտոմոբիլը կանցնի լուսացուցային կարգավորման ցիկլի 2-րդ, 3-րդ, 4-րդ փուլի ընթացքում»։

Տեխնիկական գիտությունների թեկնածու Արման Սարգսյանը, ուսումնասիրելով միջազգային փորձը և Երևանի 142 խաչմերուկների տվյալները, գնահատել է տրանսպորտային հոսքերի հիմնական ցուցանիշները։ Նրա խոսքով՝ վերջին տարիներին մայրաքաղաքում զգալիորեն մեծացել է ավտոմոբիլային պարկը։ Ուսումնասիրությամբ չափվել են երթևեկության ինտենսիվությունը, թողունակությունը, հագեցվածությունը և արագության ցուցանիշները։

«Պիկ ժամանակահատվածում, երբ դիտարկում ենք մեր տրանսպորտային հոսքի ինտենսիվությունը տվյալ տեղամասում, արձանագրում ենք, որ բավարար տատանում չունի, այսինքն՝ կա խցանված իրավիճակ, մեքենաները կանգնած են խցանման մեջ։ Տրանսպորտային հոսքի կայունությունը կարևոր ցուցանիշ է»։

Կիևյան կամրջի հիմնանորոգման պատճառով Երևանի տարբեր փողոցներում երթևեկության ծանրաբեռնվածությունն օրվա ընթացքում պարբերաբար փոխվում է։ Մասնագետների խոսքով՝ հիմնական մայրուղիներում անհրաժեշտ է խաչմերուկների համակարգված կառավարում՝ ապահովելու տրանսպորտի անընդհատ շարժը։ Նման համակարգեր կիրառվում են աշխարհի տարբեր քաղաքներում, սակայն յուրաքանչյուր դեպքում,  ըստ առանձնահատկությունների, տրվում են  համապատասխան լուծումներ։

Ի դեպ, Տիգրան Ավինյանը հայտարարել է, որ քաղաքի մուտքերին և տարբեր հատվածներում նախատեսվում է խոշոր ավտոկայանատեղիների կառուցում, որպեսզի քաղաքացիները կարողանան անձնական մեքենաները թողնել այնտեղ և ճանապարհը շարունակել հանրային տրանսպորտով։