Խորհրդային տարիներին գործած երկաթգծի վերանորոգումը հայկական կողմի համար կարժենա շուրջ 210 մլն դոլար․ նախնական այս հաշվարկներն արել են «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերությունում։ Ունեն նաև մոտավոր հաշվարկ, թե որքան կարժենա երկաթգծի վերանորոգումը ադրբեջանական հատվածում։ «Ռադիոլուրի» հարցմանն ի պատասխան ընկերությունից ընդգծել են՝ հաշվարկները պայմանական են և խիստ նախնական։
Օրերս փոխվարչապետ Մհեր Գրիգորյանն էր խոսել տարածաշրջանում տրանսպորտային ուղիների ապաշրջափակման մասին և նշել, որ քննարկումների հիմքում խորհրդային տարիների երկաթուղային քարտեզն է։
Տարածաշրջանում ակնկալվող տրանսպորտային ապաշրջափակման հարցում առաջընթաց կա, բայց քննարկումը դեռ փորձագիտական փուլում է․ խորհրդարանում հայտարարել էր փոխվարչապետ Մհեր Գրիգորյանը ՝ ընդգծելով , որ քննարկվում են ավտոճանապարհի ու երկաթուղու տարբերակները ։
Խոսելով երկաթուղային հաղորդակցության մասին՝ փոխվարչապետը մանրամասնել էր՝ խոսքը խորհրդային տարիներին գործած ենթակառուցվածքների վերականգման մասին է՝ բոլոր հնարավոր ուղղություններով։
Քարտեզագետ Շահեն Շահինյանը հիշեցնում է՝ հայկական երկաթուղային ցանցն ամբողջությամբ խորհրդային ժառանգություն է, այդ տարիներին Հայաստանը Ադրբեջանի հետ կապվում էր մի քանի հիմնական ուղղությամբ։
«Դեպի Ադրբեջան մենք ունեինք մի քանի երկաթուղային ուղղություններ՝ Երևան-Երասխ-Նախիջևան-Մեղրի-Հորադիզ, և ևս մի երկաթուղային գիծ ունեինք, որը անցնում էր այսօրվա Տավուշի մարզով, մտնում էր Ադրբեջանի Ղազախի շրջան և շարունակվում դեպի Բաքու , հետո ճյուղավորվում դեպի Դաղստան և Ռուսաստան»։
Երևանը Մեղրիով Բաքվին կապող երկաթգիծը գործարկելու համար Երասխ–Նախիջևան հատվածում անհրաժեշտ է վերականգնել մոտ1 կմ երկարությամբ երկաթգիծ, իսկ Մեղրիի հատվածում՝ շուրջ 38 կմ՝ իր ինժեներական կառույցներով: Այս մասին «Ռադիոլուրին» փոխանցել են «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերությունից՝ պատասխանելով մեր հարցին, թե ինչ վիճակում են խորհրդային տարիներին գործած երկաթգիծը և դրա ինժեներական ենթակառուցվածքները։
Նշված հատվածների վերականգնումը, ըստ «Հարավկովկասյան երկաթուղու», հայկական կողմի համար կարժենա շուրջ 210 մլն դոլար։ Եվս 110 կմ երկաթգիծ էլ պետք կլինի վերականգնել Ադրբեջանի տարածքում․ սա էլ, ըստ նախնական հաշվարկների, կարժենա 400-450 մլն դոլար՝ նշել են ընկերությունից։
Տավուշի մարզով անցնող երկաթուղին վերագործարկելու համար ևս, «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերության փոխանցմամբ, մեծածավալ աշխատանք է պետք իրականացնել․ հիմնանորոգման կարիք ունեն Մեղրաձորից Դիլիջան տանող թունելներն ու դրանց կից ինժեներական կառույցները, ինչպես նաև 90-կաններին սողանքի հետևանքով քանդված երկաթգծի մի քանի կիլոմետրանոց մասը Դիլիջան-Իջևան հատվածում։
Սրանք նախնական ու պայմանական հաշվարկներ են ՝ շեշտում են «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերությունից։
Քարտեզագետ Շահեն Շահինյանը կարծիքով՝ միայն Մեղրիով անցնող հատվածի գործարկումը հայկական կողմի համար առանձնապես շահավետ չի լինի։
«Պատկերացրեք՝ եթե ինչ–որ մեկն ուզում է Ռուսաստան գնալ, կամ բեռներ են տեղափոխվում, ապա պետք է Երևանից մեկնեն, անցնեն Նախիջևանով, Մեղրիի փոքրիկ հատվածով և ամբողջ Ադրբեջանի տարածքով, բառացիորեն ամբողջ ադրբեջանա–իրանական սահմանի երկայնքով անցնելով, Բաքվով դուրս գան Դաղստանի Հանրապետություն, դա մեզ համար, կարծում եմ, շատ մեծ օգուտներ չի բերի»։
Փոխարենը, ըստ մասնագետի, շահավետ կլինի Տավուշի մարզով դեպի Ղազախ գնացող երկաթուղու գործարկումը։ Մասնագետը նաև հիշեցնում է՝ ժամանակին քննարկվում էր հայ–իրանական նոր երկաթուղի կառուցելու հարցը։
«Այսինքն՝ Հայաստանի ու Իրանի միջև փոքրիկ կապող հատված կառուցելու փոխարեն ուզում ենք օգտվել Ադրբեջանի տարածքով երկաթուղային բեռնափոխադրումներից։ Ինձ շատ մտահոգում է նաև մեր բեռների անվտանգության հարցը»։
2020 թվականի նոյեմբերի 9-ին Ռուսաստանի, Հայաստանի և Ադրբեջանի ղեկավարների ստորագարած հայտարարության 9-րդ կետի համաձայն՝ տարածաշրջանում բոլոր տնտեսական և տրանսպորտային կապերը պետք է ապաշրջափակվեն։
Տարածաշրջանում տրանսպորտային և տնտեսական ուղիների ապաշրջափակման հարցերով զբաղվող եռակողմ աշխատանքային խումբը մինչև մարտի 1-ը կողմերին պետք է զեկույց ներկայացներ, որը դեռ չի արել։
