ԿարևորՀասարակություն

Նոր թռիչք․ հայկական ավիացիայի վերելքներն ու վայրէջքները

Այսօր Կապանի «Սյունիք» օդանավակայանում Երևանի ժամանակով 10:58 բարեհաջող վայրէջք է կատարել չեխական արտադրության մարդատար օդանավը։ Երևան-Կապան-Երևան թռիչքը Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեն «պատմական» է որակում։ 90-ականներից Կապանի օդանավակայանում թռիչքներ չեն իրականացվել՝ բացառությամբ 2017 թվականին մեկ մասնավոր թռիչքի: Բայց հայկական ավիացիոն պատմությունը բազմաթիվ թռիչքներ ու թռիչքային հաջողություններ է ունեցել։

Ավելի քան 300 կիլոմետր՝ 48 րոպեում։ Մոտ 30-ամյա դադարից հետո Կապանի օդանավակայանը նորից ինքնաթիռ է դիմավորում։ 19 ուղևորի համար նախատեսված L410-ը Երևանի «Զվարթնոց»-ից Կապանի «Սյունիք» հասավ անխնդիր՝ փորձնական թռիչքը պատվով հաղթահարելով։ Քաղաքացիական ավիացիայի նախագահի օգնական Լիլիթ Աղաբեկյանը «Ռադիոլուր»-ին պատմում է՝ թռիչքին երկար են պատրաստվել․

«Բավականին մեծ ծավալի աշխատանք է տարվել։ Կապանի «Սյունիք» օդանավակայանը վերանորոգվել և 2020 թվականին Քաղաքացիական ավիացիայի կողմից սերտիֆիկացվել է։ Վազքուղին համապատասխանում է միջազգային չափանիշներին, շենքն է կառուցվել, օդանավակայանը հագեցվել է անհրաժեշտ տեխնիկայով, որ թռիչքներ իրականացվեն։ Բավականին ժամանակ պահանջվեց, որ օդանավը պատրաստ լինի, ավիաընկերությունը պատրաստ լինի, կոմիտեն պատրաստ լինի, իսկ այսօր արդեն վերջնական փորձարկվում էր թռիչքի մանրամասները»։

Սովետական շրջանի հայկական երկինքը ճանաչողներին քաղաքացիական ավիացիայի հերթական թռիչքով չես զարմացնի՝ կարծում է վարչապետի՝ ավիացիայի գծով նախկին խորհրդական, ավիացիոն փորձագետ Հակոբ Ճաղարյանը։ Ասում է՝ Հայսատանը լավ զարգացած ավիացիոն պատմությամբ պետություն է․

«Մենք թռիչքներ էինք կատարում Երևանից Ստեփանակետ, Կապան, Գորիս, Սիսիան, Բերդ, Ստեփանավան, AN-2 օդանավով՝ Վարդենիս Մարտւնի, Օձուն։ Սովետական միության  վերջին տարիներին նույնիսկ նախաձեռնվեր էր Մեղրիում օդանավակայանի կառուցումը։ Հիմա էլ, եթե սահմանից գնաք դեպի Մեղրի, Ագարակի կողքով ձախ կողմը՝ նախկին երկաթգծի վերևի մասում կտեսնեք հարթեցված տարածքը։ Պայմանավորվել էին հանքերի ղեկավարների հետ, այն հանքանյութը, որը պետք է թափեին, բերում, լցնում էինք ձորը, սարքեցին մի ամբողջ հրապարակ, Google-ի քարտեզների վրա էլ է դա երևում»։

Ճաղարյանը օդային երթևեկության բոլոր մայրուղիները չի թվարկում։ Ասում է՝ հայկական ավիացիան ակնածանքի է արժանացել ոչ միայն տարածվածության բազմազանությամբ, այլ սուղ պայմաններում շահույթ գեներացնելու մեծ պոտենցիալով․

«Այն ժամանակ շահագործվում էին սովետական արտադրության օդանավեր, որոնք իրենց տնտեսական, վառելիքի սպառման ծավալով շահավետ չէին։ Սովետական միության քաղաքացիական ավիացիայի ստրուկտուրան այդպես էր՝ հանրապետական, մարզային կամ տարածքային վարչություններ ուներ։ Բոլոր վարչական կառավարման կենտրոններում, վարչություններում Հայաստանը միակ դրական սալդոյով աշխատողն էր։ Բացի նրանից, որ զարգացած էր, ցանց ունեինք, նույնիսկ տեղական երթուղիներ էին շատ կատարում, ավելի անարդյունավետ օդանավով՝ «Յակ-40»-ով, որը շատ լավ օդանավ էր, բայց շատ էր նավթ վառում, նույնիսկ դրանով Հայաստանը միակ դրական սալդոյով աշխատող վարչությունն ուներ ամբողջ սովետական միության տարածքում»։

Օդանավ շահագործելը բազմաշերտ գործընթաց է։ Վառելիքային պահեստի, օդանավերի տեխսպասարկման ծառայությունների, բազմաթիվ մանր ու մեծ խնդիրներ լուծելու անհրաժեշոտթյուն կա։ Հետսովետական Հայաստանի առաջին տարիներին դեռ «Հայկական ավիաուղիներ» ավիաընկերությունը այս ամենը կազմակերպելու համար կախում չուներ որևէ երկրից։ Հետո փոխվեց այս իրողությունն ու հայկական քաղավիացիայի զարգացման ընթացքը․

««Հայկական ավիաուղիներ» ավիաընկերությունը ոչ միայն ինքն իրեն էր սպասարկում, այլ նաև Հայաստան եկող օդանավերին էր սպասարկում։ Ուներ տրինաժորային կենտրոն, օդաչուները չէին գնում ուրիշ տեղ գումարի դիմաց իրենց պարտադիր տարեկան կամ ամասակա թռիչները տրինաժորների վրա կատարում։ Թա թռիչքամարզային ծրագրի մեջ է մտնում՝ բոլոր օդանավերի բոլոր օդաչուների համար։ Վրացիները գալիս էին Հայաստանում տրինաժոր թռնելու, որովհետև Վրաստանում չկար։ Հայաստանում կար»։

Բայց, Ճաղարյանի խոսքով, 90-ականներից Հայաստանի ավիացան զրկվեց ինքնաբավությունից և ոչ միայն ուրիշներին, այլ ինքն իրեն սպասարկելու հնարավորությունից․

«Երբ բազմաֆունկցիոնալ ընկերության ձեռքից կամաց-կամաց վերցնում ես նրա ֆունկցիաները, նրա շահույթի աղբյուրները կամ նույնիսկ եթե դա շահույթի աղբյուր չլինի, ինքարժեքով ինքնասպասարկման հնարավորությունները, և այդ նույն ծառայությունները նրան մատուցում ես գումարի դիմաց՝ մասնավոր ընկերությունով, հասկանալի է, որ ավելի թանկ է լինելու, որովհետև իրենք էլ պիտի շահույթ ունենան»։

Այսպես հայկական քաղավիացիայի՝ օդանավի բարձրությամբ ճախրող հաջողություններն աստիճանաբար վայրէջք կատարեցին։ Ավիացիան լավ ճանաչող Ճաղարյանը Երևան-Կապան փորձնական թռիչքի հետ մեծ հույսեր չի կապում։ Մտահոգիչ է հատկապես օդանավակայանի՝ ադրբեջանական սահմանին մոտ լինելը․

«Կապանի օդանավակայանը բավականին վտանգավոր սահմանային դրությունում է գտնվում, հենց օդանավակայանի կողքին՝ մի քանի մետր հեռավորության վրա արդեն ադրբեջանցիներ են կանգնած։ Բավական բարդ տեղում է գտնվում, թասի մեջ։ Եթե օդանավակայանում վայրէջք կարելի է կատարել և Կորսականի կողմից, և քաղաքի՝ Կապանի կողմից, ապա թռիքչներ կարելի է կատարել միայն ու միայն դեպքի Կովսական, դեպի Զանգելան»։

Ի՞նչ բնույթի կլինեն Երևան-Կապան թռիչքները, և, ընդհանրապես, կլինե՞ն դրանք, թե ոչ, դեռ պարզ չէ։ Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեից «Ռադիոլուր»-ին հայտնում են՝ ասելիք կունենան թռիչքից ստացած տվյալները դետալային ուսումնասիրելուց հետո միայն։

Back to top button