Ինչպես ամբողջ աշխարհում, Հայաստանում նույնպես նվազել են երաթուղային բեռնափոխադրումները։ Անդամակցելով Եվրասիական տնտեսական միությանը՝ Հայաստանի երկաթուղային օրենսդրությունը շարունակում է համապատասխանեցվել ԵՏՄ պահանջներին: Տրանսպորտի ու կապի նախարարության երկաթուղային վարչության պետ Արսեն Մկրտչյանը «Ռադիոլուրի» հետ զրույցում վստահեցրել է՝ կառավարությունն ամեն ինչ արել է, որ ՀՀ բեռներ փոխանցող քաղաքացին հնարավորինս քիչ խճճվի, իմանա իր իրավունքներն ու պարտականությունները:
21-րդ դարում ավտոմոբիլների հաղթարշավում երկաթուղին որպես փոխադրամիջոց զիջեց իր դիրքերը: Այսպես կարծում են ոլորտի ներկայացուցիչները: «Շատ բեռնատերեր նախապատվությունը տալիս են զուտ ավտոմոբիլային տրանսպորտին, քանի որ ցանկանում են բեռը հասցնել կայարան ամիջապես»,- ասում է տրանսպորտի ու կապի նախարարության երկաթուղային վարչության պետ Արսեն Մկրտչյանը: Միաժամանակ հիշեցնում է՝ Հայաստանի համար երկաթուղին ռազմավարական նշանակություն ունի, ցորենն ու նավթը հենց երկաթուղիով են հասնում մեր երկիր:
ԵՏՄ-ին ընդառաջ. այժմ նախարարության աշխատակիցները փորձում են համապատասխանեցնել օրենսդրությունը, նմանացնել Ռուսաստանի օրենսդրության հետ, այսինքն՝ շրջանառության մեջ դնել Երկաթուղային տրանսպորտի կանոնադրություն հասկացությունը:
Զրուցակիցս կարծում է, որ Հայաստանի նման փոքր երկրում, որտեղ բեռնափոխադրումներն ու ուղևորափոխադրումները շատ մեծ ծավալ չեն կազմում, նպատակահարմար չի ունենալ երկաթուղային տրանսպորտին առնչվող երկու օրենք: Քանի դեռ Հայաստանը ԵՏՄ անդամ չէր, առաջնորդվում էինք մեր օրեսնդրությամբ, այսօր ԵՏՄ անդամ ենք, սա միաջզգային պայմանագիր է ու մեր սահմանադրության համաձայն, եթե հակասություն կա, ապա պետք է գործեն միջազգային պայմանագրի դրույթները:
«Նախատեսվում էր, որ օրենքով պարտադիր պետք է ամրագրված լինեին բեռ ուղարկողի պարտավորությունները մինչև բեռի ուղարկումը: Մենք քննարկումների ժամանակ բաժանվել էինք երկու մասի , մի մասն ասում էր,որ այդ հարաբերությունները կարելի է կարգավորել պայմանագրով, ինչու եք բերում օրենսդրական դաշտ: Այստեղ գնացինք այն ճանապարհով, որ մինիմալիզացրեցինք, այն հիմնական դրույթը, որ չպետք է խոչընդոտ հանդիսանա բեռի փոխադրման միջազգային ստանդարտներին համապատասխան, մնացինք այդ դրույթը»,- ասում է տրանսպորտի ու կապի նախարարության երկաթուղային վարչության պետը։
Իսկ այն , ինչը հնարավոր էր թողնել պայամանգրի մեջ, այդպես էլ մնաց: Սա ամենասկզբունքային հարցերից մեկն էր: Բացի այդ՝ այլ համապատասխանեցնումներ նույնպես եղել են: Մասնակից երկրների հետ Հայաստանն ունի նույն՝ 1520 մմ լայնության երկաթուղին: «Քանի ԵՏՄ անդամ չէինք, ստանդարտները մի քիչ այլ էին, հիմա մենք վերահսկվում ենք ոչ միայն պետական մարմինների, այլ նաև միջպետական մարմինների կողմից»,- նկատում է Արսեն Մկրտչյանը։
Տրանսպորտի ու կապի նախարարության ներկայացուցիչը վստահեցնում է, բազամթիվ հանդիպումներ են ունեցել տնտեսվարողների հետ ու մանրամասնորեն պատասխանել նրանց հետաքրքրող հարցերին: «Ամենաշատը գործարարներին հետաքրքրում էր սակագները, ինչ առավելություն ունեն կամ կարող են ունենալ երկուղաթուղով փոխադրելու դեպքում»։
Զրուցակիցս վստահեցրեց՝ կառավարությունն ամեն ինչ արել է, որ քաղաքացին հնարավորինս քիչ խճճվի, իմանա իր իրավունքներն ու պարտականությունները, տեղյակ լինի, թե երկաթուղային տրանսպորտով բեռներ ուղարկելիս ու ստանալիս ինչ հավելյալ ծախսեր,պարտավորություններ պետք է ունենա:
Արսեն Մկրտչյանից հարցրեցինք նաև մոտ երկու շաբաթ առաջ կառավարության նիստում հաստատված նախագծերից մեկի մասին: Տրանսպորտի ու կապի նախարարը գործադիրին առաջարկեց երկու ամսով երկարաձգել Հարավային երկաթուղու կառուցման ծրագրի կառավարման սկզբունքների և մեխանիզմների վերաբերյյալ առաջարկություն ներկայացնելու ժամկետը: «Հարցը բացառապես տեխնիկական է, բացարձակ կապ չունի նախախարության ընտրած ռազմավարության հետ»։
Աբխազական երկաթուղու վերագործարկման հետ էլ կապված դեռ հստակեցումներ չկան, գերատեսչությունում նախընտրում են հարցին հնարավորինս զգույշ մոտենալ, մեկնաբանություններից էլ զերծ մնալ: Մասնագիտական հաշվակներով՝ եթե Աբխազական երկաթուղին աշխատելու դեպքում, ՌԴ-ից եկող բեռների փոխադրման ժամկետը էականորեն կկրճատվի, կնվազեն ծախսերն ու ոչ միայն:
