ԿարևորՀասարակություն

Հայաստանի ճանապարհների «մութ կետերն» ու դրանց դեմ պայքարի միջոցները

Որո՞նք են Հայաստանի ճանապարհների մութ կետերը, ինչպե՞ս խուսափել դրանցից ու նվազեցնել վթարների թիվը։ Հայ գիտնականները մի քանի առաջարկ ունեն։ Նախ պետք է կիրառության մեջ դնել կառավարվող ճանապարհային նշանը, ապա՝ օգտագործել իրենց առաջարկած ճանապարհածածկի հետ անվադողի կցման գործակցի չափման սարքը։ Հայաստանում նմանատիպ սարք գոյություն չունի։ Աշխարհում եղածներն էլ շատ թանկ են։ Հայ գիտնականները պատրաստ են առևտրայնացնել իրենց գյուտն ու այն կիրառական դարձնել։

Այն կոչվում է «Կառավարվող ճանապարհային նշան»․ 2023 թվականին են հայ գիտնականները դա ստեղծել․ ձյուն, անձրև, թե փոթորիկ. եթե այդ գյուտը միս ու արյուն ստանա, բնության այս երևույթներն այլևս վտանգավոր չեն լինի վարորդների համար։ Հայ գիտնականներն առաջարկում են «Առավելագուն արագության սահմանափակում» Ճանապարհային նշանն ինտերակտիվ դարձնել։ Ճարտարապետության և շինարարության Ազգային համալսարանի քաղաքային տնտեսության և էկոլոգիայի ֆակուլտետի դեկան, շինարարական մեքենաներ և երթևեկության կազմակերպման ամբիոնի վարիչ Վալերիկ Հարությունյանը մանրամասնում է։

«Նշանը կլոր է, կարմիր շրջանակով։ Մեջտեղում թիվ է։ Այն դրված է ճանապարհին։ Սիսիանի ճանապարհին, եթե ձյուն է, 60 կմ/ ժ երթևեկող մեքենան կարող է շուռ գալ ձմռանը։ Մեր նշանը սնուցումը ստանում է արևի լույսից, ակումուլյատորի մեջ լիցքավորվում է։ Էլեկտրոնային բլոկը լուսային դիոդներով փոփոխվում է՝ ըստ եղանակային պայմանների։ Սա արհեստական բանականության նման է»։

Աշխարհում նման սարքերը կառավարվում են հեռախոսով։ Հայկական սարքը դրա կարիքը չունի։

«Ավտոնոմ կառավարվում է ՝ կախված ճանապարհային պայմաններից ու իրավիճակից։ Բնակլիմայական պայմաններից կախված՝ համապատասխան տվիչների օգնութմյաբ նշանը փոխվում է, որի շնորհիվ վարորդը կարող է ընտրել անվտանգ երթևեկության ռեժիմ»։

Որո՞նք են Հայաստանի ճանապարհների «մութ կետերը»․ դրանք այն վայրերն են, որտեղ ամենաշատն են վթարներ լինում։ Ամենավտանգավոր մայրուղային հատվածն, ըստ գիտնականի, Երևան–Պռոշյան հատվածն է։ Հետազոտությունները կատարել են հիմնական բոլոր մայրուղիների վրա․

«Հետազոտություններ ենք իրականցրել Երևան– Գյումրի –Վրաստնաի սահման, Երևան –Սևան, Երևան–Երասխ –Իրանի սահման ճանապարհներին։ Կիրառական առումով վերլուծում ենք»։

Հայաստանի ճանապարհներին գիտական հաշվարկներով մոտ 300 սև կետ կա։ Գիտնականն այժմ Երևանի վտանգավոր հատվածների վերլուծությունն է անում։ «Մութ կետերի» վերացման համար կան կարճաժամկետ, միջնաժամետ ու երկարաժամկետ միջոցառումներ՝ ասում է գիտնականը։ Նա վստահ է, որ այդ հարցում հայ գիտնականների առաջարկած ճանապարհային նշանը կօգնի ։ Ընդհանրապես, վթարների թիվը կնվազի, եթե ճանապարհներն ավելի անվտանգ դառնան։

Ճարտարապետության և շինարարության Հայաստանի ազգային համալսարանի Շինարարական մեքենաներ և երթևեկության կազմակերպման ամբիոնի դոցենտ Կարո Մոսիկյան․

«Շատ վթարներ կողասահքի պատճառով են տեղի ունենում։ Ճանապարհածածկը մաշվում է, հատկապես բարձր արագության ժամանակ ավտոմոբիլը շրջվում է։ Հատկապես Երևան– Սևան մայրուղու վրա ենք հանդիպում, երբ ավտոմոբիլը դուրս է եկել երթևեկելի գոտուց, գլորվել է ձորը»։

Պատճառը ճանապարհի կցման վատ գործակիցն է։ Սա պետք է հաշվի առնել ճանապարհ կառուցելիս։ Ճանապարհածածկի հետ անվադողի կցման գործակիցը չափող սարքը կօգնի, որ նոր վտանգավոր հատվածներում աշխատանքները ճիշտ կատարվեն՝ ասում է Վալերիկ Հարությունյանը։ Օրինակ՝ կոշիկներով սառույցի վրա քայլելիս ընկնելու հավանականությունը մեծ է, նույնն էլ ճանապարհի դեպքում է․

«Տարիների ընթացքում ասֆալտի շերտը մաշվում է․ դառնում է ողորկ։ Դա անվադողի հետ կցումը ավելի սահուն է դարձնում։ Դրա պատճառով ավտոմոբիլի անիվը կսահի ու վթար տեղի ունենա»։

ՃՏՊ փորձաքննություններն այժմ իրականացնում են հիմնականում կամ արգելակման ուղու բանաձևով կամ աչքաչափով, ասում է մասնագետը, բայց այդ հաշվարկները իրականությանը չեն համապատասխանում։ Մինչդեռ սարքը հստակ տվյալներ է գրանցում.

«Տեսնում են եղանակը չոր է, գրում են 0․7 կամ 0․8 գործակից, կատարում են հաշվարկը։ Դա իրականությանը չի համապատասխանում։ Բայց մեր սարքը հստակ կարող է ցույց տալ անվադողի կարճման գործակիցը։ Տարբեր ճանապարահային պայմանների դեպքում սարքը փորձարկել ենք»։

Սարքի աշխատանքի սկզբունքը հիմնված է երթևեկության ընթացքում ճանապարհածածկի հետ անվադողի շփման նմանակմանը ճանապարհային տարբեր պայմաններում։ Պնևմատիկ դողի և ճանապարհածածկի կցման գործակցի չափումները իրականացվում են անվադողի տարբեր տեսակարար բեռնվածքի նմանակմամբ։ Սարքն ունի կոճղակներ՝ ռետինե սովորական և արհեստական ներդիրներով /ձմեռային և ամառային պայմաններ/: Սարքը կահավորված է էլեկտրոնային բլոկով՝ կցման գործակցի չափման և հաշվարկի համար հաշվի առնելով ՀՀ ավտոմոբիլային ճանապարհներ պահանջները:

Ճարտարապետության և շինարարության Հայաստանի ազգային համալսարանի շինարարական մեքենաներ և երթևեկության կազմակերպման ամբիոնի դոցենտ Կարո Մոսիկյանը պատմում է՝ գաղափարը մեկ ժամում եկավ, բայց իրագործումը երկար տևեց։ Հետազոտություններ կարող են իրականացնել ճանապարհի տարբեր հատվածներում։ Հետազոտություններ են իրականացրել գրեթե բոլոր ավտոճանապարհների վրա՝ ասում է Հայաստանի ազգային համալսարանի քաղաքային տնտեսության և էկոլոգիայի ֆակուլտետի դեկան, շինարարական մեքենաներ և երթևեկության կազմակերպման ամբիոնի վարիչ Վալերիկ Հարությունյանը։ Ստացված արդյունքների հիման վրա գիտական հոդված են պատրաստել: Առանձնացրել են նաև մայրուղիների վտանգավոր հատվածները։

 Հայաստանում նմանատիպ սարք գոյություն չունի։ Աշխարհում եղածներն էլ շատ թանկ են։ Հայ գիտնականները պատրաստ են առևտրայնացնել իրենց գյուտն ու առաջարկը կիրառության մեջ դնել։

Back to top button