Մենաշնորհ ու այլ ռիսկեր․ ինչո՞ւ Հայաստանում չի կայանում միասնական երթուղային ցանցը

Մեկ մարզ՝ մեկ ընկերություն․ արդեն մի քանի տարի է, ինչ Տարածքային կառավարման ու ենթակառուցածքների նախարարությունն իրականացնում է մարզային տրանսպորտում միասնական երթուղային ցանցի ներդրման ծրագիրը։ Համակարգն ամբողջությամբ գործում է Հայաստանի տասը մարզերից մեկում միայն՝ Կոտայքում, ինչպես նաև Արմավիրի մարզի Էջմիածնի տարածաշրջանում։ Արարատում մրցույթը կայացել է, բայց խոստացված փոխադրամիջոցները մարզ չեն հասել։ Մյուս մարզերի դեպքում մրցույթները չեն կայանում։ Ըստ տարածքային կառավարման ու ենթակառուցվածքների նախարարի՝ պատճառները տարբեր են։ Խնդրահարույց է հարցը հատկապես հեռավոր մարզերի դեպքում։  

Հունվարի 23-ին, ժամը 10․20-ի սահմաններում, Իջևան-Սևան-Երևան ավտոճանապարհի 124կմ հատվածում, «Գազել» մակնիշի ավտոմեքենան, որը, նախնական տվալներով, Գավառ-Երևան երթողով իրականացնում է ուղևորափոխադրում, դուրս է եկել ճանապարհի երթևեկելի մասից և կողաշրջվել։

Դրա հետևանքով ավտոմեքենայի վարորդը, ինչպես նաև ավտոմեքենայում գտնվող 13 ուղևորներից 9-ը, բուժօգնության են տեղափոխվել տարբեր բժշկական կենտրոններ։ Բուժօգնության դիմած անձանցից 9-ը ճանաչվել են տուժող։ Վարույթի շրջանակներում կատարվել է դեպքի վայրի զննություն, նշանակվել է դատաբժկական փորձաքննություն։  Բուժհաստատություններ դիմած անձանց վիճակը, ըստ նախնական տվյալների, բավարար է, նրանց կյանքին վտանգ չի սպառնում` հայտնում են քննչական կոմիտեից։ Լրատվամիջոցներում տարածվող լուսանկարներից պարզ է դառնում, որ արտակարգ պատահարի հիմնական պատճառը չմաքրված ճանապարհներն են։

Բայց մարզային երթուղիներում առկա խնդիրները միայն դրանով չեն ավարտվում։ Հայաստանում արդեն մի քանի տարի է՝ փորձ է արվում երթուղային ցանցի միասնական համակարգ ներդնել։ Նպատակը ողջ մարզի տրանսպորտի սպասարկումը մեկ ընկերության վստահելն է։

Տասը մարզերից ամբողջական հաջողված մոդել այս պահին գործում է միայն Կոտայքում և Արմավիրի մարզի Էջմիածնի տարածաշրջանում։ Չկայացած բազմաթիվ մրցույթներ, դատական գործընթացներ, կայացած մրցույթ։ Այս դեպքում էլ հաղթած ընկերությանը, ըստ պատասխանտուների, տրվել էր հնարավորություն, բայց խոստացված 87 ավտոբուսներն այդպես էլ ոչ միայն Հայաստանի սահմանը չհատեցին, այլև Արարատի մարզ չհասան։ Գեղարքունիքի, Շիրակի, Տավուշի, Սյունիքի մարզերում էլ միասնական երթուղային ցանցի մրցույթներ չեն կայանում՝ երբեմն պարզապես մասնակից ընկերություններ չեն լինում։ ՏԿԵ նախարար Գնել Սանոսյանը «Ռադիոլուրին» փոխանցում է՝ Արարատի մասով մեղք չունեն, մնացած մարզերի մասով՝ գուցե․  

«Մենք մրցույթ ենք հայտարարում, որին մասնակցում են ընկերություններ, երաշխավորում են, որ հաղթելու դեպքում կբերեն նախանշված քանակի տրանսպորտային միջոցներ։ Դրա համար նրանք նաև ֆինանսական վճարում են անում երաշիքի տեսքով։ Ինչ վերաբերում է Արարատին, մենք որպես կառավարություն, ամեն ինչ արեցինք։ Հետագայում, երբ դատական գործ եղավ, մենք շահեցինք։ Հետո սկսեց գործել այն ժամնաակահատվածը, որը տրված է ընկերությանը մեքենաները բերելու»։

Չկա փոխադրամիջոց, կա՝ նոր դատական քաշքշուկ։ Նախարարը չգիտի, թե ընկերությունը ի՞նչ  հույսով էր մասնակցել մրցույթին,եթե չուներ ֆինանսական միջոցներ։ Արդյունքում՝ մրցույթին մասնակցելու համար վճարված բանկային երաշխիք համարվող 35 մլն դրամը գնացել է պետբյուջե։ Նպատակը ոչ թե բյուջեն 35 մլն դրամով հարստացնելն էր, այլ նոր տարսնպորտային միջոցներով մարզը հագեցնելը՝ ասում է նախարարը։ Բայց չկա ընկերություն, չկան նոր փոխադրամիջոցներ, նոր մրցույթի մասին էլ այս պահին խոսք չի գնում։

Նախարարն ասում է․ «Ընկերությունը այդ մրցույթը լուրջ չի գնահատել։ Լուրջ չի գնահատել իր կարողությունները, հնարավորությունները, տապալել է մի ամբողջ մարզի միասնական համակարգ»։

Մյուս մարզերի դեպքում էլ մրցույթները չեն կայանում։ Պատճառները, ըստ նախարարի, տարբեր են։ Խնդրահարույց է հարցը հատկապես հեռավոր մարզերում․

«Տրամաբանական է, որ երևանամերձ մարզերից շատ են քաղաքացիները, որոնք ամենօրյա գրաֆիկով գալիս Երևան աշխատում, վերադառնում են։ Քանի որ ուղևորահոսքը շատ է, այդ ուղղությունների սպասարկումը ձեռնտու է։ Բայց մի բան է 300 հազաից ավելի բնակչություն ունեցող Արմավիրը կամ Արարատը, այլ բան է 40–50 հազար բնակիչ ունեցող Վայոց Ձորը։ Այստեղ ոչ միայն ուղևորներն են ֆիզիկապես քիչ, այլ նաև Երևանից հեռավորություն այնպիսին է, որ չկա Վայքից ամեն օր Երևան եկող, հետ գնացող։ Դա նշանակում է, որ ուղղությունը սկսկում է անհետաքրքիր դառնալ։ Նաև Տավուշի, Սյունիքի ուղղությունները»։

Տասը մարզից մեկում է միայն միասնական երթուղային ցանցը գործում։ Ձախողվա՞ծ է արդյոք միասնական երթուղային ցանցի ներդրման ծրագիրը՝ հարցնում եմ նախարարին․ «Եթե նկատվել է՝ ձախողվել է, թե ոչ, միգուցե ես ընդունեմ, որ ձախողվել է, բայց Արարատի պարագայում ո՞րն է մեր մեղքը»։

Միասնական երթուղային ցանցի ներդրման ծրագիրն ըստ էության կարելի է ձախողված համարել՝ ասում է «Ավտոտրանսրոտպային գործունեություն իրականացնողների շահերի պաշտպանություն» կազմակերպության նախագահ Դավիթ Մելքոնյանը։ Նշում է՝ խնդիրները շատ են։ Նախ՝ չի լուծվում տաքսամոտորային փոխադրումների լիարժեք կանոնակարգման հարցը։ Բացի այդ, մեկ մարզի սպասարկումը մեկ ընկերությանը վստահելը նույնպես ռիսկեր է պարունակում ՝քաղաքական մենաշնորհից մինչև այլ խնդիրներ․

«Նախկինում, մեխանիզմը ներդնելիս, մենք դիտարկում էինք, որ մարզը բաժանվի մի քանի խոշոր տարածաշրջանների։ Օրինակ, Արագածոտնի մարզում մենք տեսնում էինք 3–4 տարածաշրջան՝ Աշտարակ, Ծաղկահովիտ, Ապարան։ Այժմ մարզի տեսանկյունից է դիտարկվում։ Նաև քաղաքական ռիսկ է պարունակում։ Ես չեմ ասում հատուկ ձախողման, բայց անգամ ոչ հատուկ ձախողման դեպքում մարզը կմնա առանց հասարակական տրանսպորտի։ Սա շատ խոցելի է»։

Բացի այդ, այժմ մրցույթին մասնակցող ընկերությունը սպասարկման իրավունքը տասը տարի ժամկետով է ստանում։ Սա երկար ժամանակ է՝ ասում է մասնագետը․

 «Միկրոավտոբուսի դեպքում սպասարկման ժամկետ էր տրվում չորս տարի։ Չորս տարի հետո, երբ փոխադրող ընկերությունը մրցույթի էր գաիս, ինքը տրանսորտային միջոցը ամբողջովին վերանայում էր՝ տեխնիկապես ու արտաքնապես։ Համապատասխանեցնում էր սպասարկման որակին, նոր գալիս էր։ Հիմա պատկերացնենք մի իրավիճակ, երբ անցել է հինգ, վեց, յոթ տարի, ու այդ տրանսպորտային միջոցի վրա ընկերությունը ներդրում չի անելու, քանի որ գիտի, որ սպասարկելու է ևս մի քանի տարի»։

Երթակարգավարական ծառայություների էլեկտրոնային համակարգը նույնպես անհրաժեշտ է, ասում է Մելքոնյանն ու նշում․ «Ո՞ր դարում ենք ապրում, որ երթակարգավարը պետք է նստի կրպակի մեջ, կնքի խփի ու ստորագրի»։

Այժմ կառավարությունում քննարկում են՝ արդյո՞ ք նպատակահարմար է բոլոր մարզերում կիրառել միանսական երթուղային ցանց։ Գուցե որոշ մարզերի համար այլ լուծումներ գտնեն։ Մինչ այդ, սպասարկման ժամկետը լրացած տնտեսվարողները շարունակում են սպասարկել, ուղևորներն էլ օգտվել հնամաշ, գրեթե անկենդան փոխադրամիջոցներից։ Երկու կողմն էլ այս դեպքում սպասում են հստակեցումների։