Կառավարության նիստի ժամանակ վարչապետ Փաշինյանն ամփոփել է Ադրբեջանի նախագահի հետ Բրյուսելում ԵՄ խորհրդի նախագահ Շառլ Միշելի, ինչպես նաև ՌԴ նախագահ Վլադիմիր Պուտինի միջնորդությամբ տեղի ունեցած հանդիպումները եւկրկին շեշտել՝ տարածաշրջանային տրանսպորտային ուղիների ապաշրջափակման, մասնավորապես, երկաթուղու գործարկմամբ Հայաստանը հասանելիություն կստանա դեպի Իրան և Ռուսաստան, իսկ Ադրբեջանը երկաթուղային կապ կստանա Նախիջևանի հետ։
Փաշինյանը հստակեցրել է՝ ապաշրջափակման դեպքում երկաթուղին կգործի սահմանային և մաքսային միջազգայնորեն ընդունված կանոնների համաձայն՝ փոխադարձության սկզբունքով և երկրների ինքնիշխանության և իրավազորության ներքո։ Փորձագետները հարցը միջազգային ու ներպետական իրավունքի տեսանկյունից են դիտարկում ու բացատրում։
Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ․ սա այն հնարավոր ուղին է, որով ապաշրջափակվող տարածաշրջանում կարող է գործել երկաթուղին՝ ըստ Հայաստանի ու Ադրբեջանի ղեկավարների վերջին բանակցությունների արդյունքի։ Հայաստանի վարչապետը հիշեցնում է՝ այդ պայմանավորվածությունը ձեռք էր բերվել տարածաշրջանային կոմունիկացիաների բացմամբ զբաղվող Հայաստան-Ռուսաստան-Ադրբեջան եռակողմ աշխատանքային խմբի քննարկումներով։ Խումբը համանախագահում են երեք երկրների փոխվարչապետերը:
« Ըստ էության, այդ պայմանավորվածությունն արձանագրվել էր նոյեմբերի 26-ին Սոչիում Ռուսաստանի Դաշնության նախագահ Վլադիմիր Պուտինի միջնորդությամբ տեղի ունեցած հանդիպման ժամանակ: Եվ ահա Բրյուսելում ԵՄ խորհրդի նախագահ Շառլ Միշելի միջնորդությամբ տեղի ունեցած հանդիպմանը, ըստ էության, այս ամեն ինչն արձանագրվեց:
Երկաթուղին կգործի սահմանային և մաքսային միջազգայնորեն ընդունված կանոնների համաձայն՝ փոխադարձության սկզբունքով և երկրների ինքնիշխանության և իրավազորության ներքո՝ ընդգծում է Փաշինյանը։ Հայաստանից երկաթուղով կհասնեն Իրան և Ռուսաստան, Ադրբեջանից՝ ինքնավար Նախիջևան։
« Ուզում եմ մեր ուշադրությունը հրավիրել հետևյալի վրա. եթե մեզ հաջողվի որոշակի երկխոսություն սկսել և արդյունավետ երկխոսություն վարել Թուրքիայի հետ, հաջողվի հասնել սահմանի և կոմունիկացիաների բացմանը, այս նախագիծը կարող է շատ ավելի մեծ մասշտաբ ստանալ: Այսինքն, ըստ էության, երկաթուղին, որի մասին խոսում ենք, Երասխից մինչև Գյումրի գոյություն ունի, գիտեք, որ Գյումրիից Կարս երկաթուղի նույնպես գոյություն ունի»։
Ի՞նչ են ենթադրում սահմանային և մաքսային միջազգայնորեն ընդունված կանոնները, որոնց համաձայն եւ, ըստ հայտարարվածի, պետք է գործի երկաթուղային հաղորդակցությունը։ Միջազգային իրավունքի մասնագետ Արա Խզմալյանը դա նախ դիտարկում է երկրների ինքնիշխանության և իրավազորության ներքո՝ փոխադարձության սկզբունքով։ Բացատրում է՝ հարցն ունի միջազգային ու ներպետական իրավունքի ենթատեքստ․
«Փաստացի առնվազն նշանակում է, որ յուրաքանչյուր պետություն իր տարածքով անցնող հատվածի նկատմամբ լիարժեք ինքնիշխանություն է ունենում, որից բխում են մաքսային, ֆիտոսանիտարական վերահսկողությունների, ինչպես նաև սահմանային ընդհանուր վերահսկողության հնարավորությունները։ Թե այդ հնարավորություններն ինչպե՞ս են իրագործվելու՝ ուղիղ, սովորակա՞ն ընթացակարգերով, երրո՞րդ պետության ներգրավմամբ, թե՞ դրանց համադրությամբ , թե՞ ֆինանսական՝ մաքսերի ու տուրքերի վճարման տեսանկյունից ինչպիսի կոնկրետ ռեժիմներ են կիրառվելու, դա արդեն մեկնաբանման, բանակցությունների հարց է, որը բաց է»։
Մի շարք հարցերի պատասխաններ դեռ հստակ չեն, օրինակ՝ ե ՞րբ ու ինչ միջոցներով կսկսվի ու երկաթուղու շինարարությունը, ինչ կարժենա դա ու ի վերջո՝ ե՞րբ կմեկնի առաջին գնացքը վերագործարկված ուղիներով։ Վարչապետի խոսքով՝ դեռ լուրջ աշխատանք կա անելու նախագծելու, մրցույթներ հայտարարելու, պայմանավորվածություններ ձեռք բերելու ուղղությամբ։
«Իհարկե, ավելի նեղ կազմով խորհրդակցություն կանենք առաջիկա օրերին, որպեսզի ավելի կոնկրետացնենք մեր պատկերացումները՝ ժամանակացույցը, «ճանապարհային քարտեզ»-ը: Եվ, իհարկե, մեր մտադրությունն է և ցանկությունը՝ օր առաջ ունենալ այդ երկաթուղին:
Վերջին գնացքը երկաթուղով Հայաստան եկավ 1992թ այս օրերին՝ «Ռադիոլուր»-ին ասում է գրեթե հիսուն տարի երկաթուղում աշխատած, ներկայում Երկաթուղու վետերանների միության ղեկավար Լևոն Հակոբյանը։ Հիշեցնում է՝ Խորհրդային տարիներին Հայաստանն ու Ադրբեջանը երկաթուղային երկու կապ ունեին. այսպես կոչված հիմնականը՝ Երևան -Երասխ-Մեղրի-Նախիջևան- Հորադիզ-Բաքու, որը գործում էր 1940-ական թվականներից, և 1980-ականներին շահագործման հանձնված Իջևան-Ղազախ երկաթուղին։
«Իջևանի ուղղությամբ կա սողանքային հատված, ուր հարկավոր է կամուրջ կառուցել։ Մինչ այդ կարող ենք այնպես անել, որ երեք կայարան աշխատի՝ հիմնականում Իջևան-Գոշավան և Լուսաբաց կայարանը։ Այստեղ կա 31 կմ երկարությամբ հատված՝ Վանաձոր-Ֆիելոտովո հատվածն է։ Այս հատվածը վերականգնելուց հետո Կարս-Գյումրի -Վանաձոր- Ֆիելոտովո- Իջևան-Ղազախ հատվածով հնարավոր կլինի դուրս գալ Ադրբեջան» ։
Հարավային հատվածում՝ Մեղրիում, 41 կմ երկաթգիծն անհրաժեշտ է զրոյից կառուցել՝ ասում է մասնագետը։ Կարճևանի հատվածն է ամենաանմխիթարը։ Երկաթգծի փոխարեն այգի է այդ հատվածում, պետք է մաքրվի ու նոր գիծ կառուցվի։ Այս աշխատանքների համար 1․5 տարի կպահանջվի ։ Երկաթուղու վերագործարկման տնտեսական հաշվարկների կողքին առանցքային է բեռների անվտանգ տեղափոխումը։ Երկաթուղու վետերանների միության ղեկավար Լևոն Հակոբյանը խնդրին միջազգայնորեն ընդունված չափորոշիչներով է մոտենում։
«Տեխնոլոգիա գոյություն ունի։ Եթե ես կապարակնքում եմ բեռը, ապա երկիրը պարտավոր է այն հասցնել վերջնակետին։ Եթե այն վնասված լինի, ապա տվյալ երկիրը պարտավոր է վճարել բեռի վնասման համար»։
Հայաստանի կառավարության ղեկավարը պայմանավորվածություններն ու նախագծի նշանակությունը չի գերագնահատում, բայց չի էլ ցանկանում թերագնահատել: Փաշինյանը հույս ունի, որ պայմանավորվածությունը ճշգրիտ ձևով կիրագործվի, ինչն էլ էականորեն կփոխի տարածաշրջանի տնտեսական, ներդրումային, իհարկե, նաև քաղաքական և անվտանգային միջավայրը:
