Վրաստանն ու Ադրբեջանը հայտարարում են «պատմական» համաձայնությունների կյանքի կոչման մասին՝ ավարտելով Հայաստանը շրջանցող Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու արդիականացման փուլը և մեծացնելով դրա թողունակությունը։ Ադրբեջան կատարած այցից վրացի պաշտոնյաները վերադարձել են նոր պայմանավորվածություններով, որոնք, ըստ Թբիլիսիի, կուժեղացնեն երկրի էներգետիկ անվտանգությունն ու տարանցիկ դերը տարածաշրջանում։ Խոսքը Վրաստանին ադրբեջանական գազի մատակարարման պայմանագրի երկարաձգման, Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու ընդլայնված շահագործման և վրաց-ադրբեջանական ցամաքային սահմանի մասնակի բացման մասին է։
Ադրբեջանը շարունակում է պահպանել քովիդյան շրջանից մնացած ցամաքային սահմանափակումները, սակայն այժմ գնում է որոշ զիջումների։ Ադրբեջանական կողմը 6 տարվա ընդմիջումից հետո մասնակիորեն բացում է Վրաստանի հետ ցամաքային ճանապարհը՝ հայտարարելով, որ մայիսի 26-ին՝ Վրաստանի Անկախության օրը, կվերագործարկվի երկաթուղային կապը, և երկար դադարից հետո ուղևորատար առաջին գնացքը կմեկնի Թբիլիսի։
Ուշագրավ է, որ Ադրբեջանը շարունակում է փակ պահել իր ցամաքային սահմանները հարևան երկրների հետ ուղևորափոխադրումների համար։ Դեռ փակ են նաև Ռուսաստանի և Իրանի ուղղությունները։
Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիևի պնդմամբ՝ ցամաքային ճանապարհների փակ լինելը «փրկել է երկիրը մեծ ողբերգություններից»։ Նա ավելի վաղ հայտարարել էր, թե «ազգային անվտանգության հարցերը պետք է գերակա լինեն հատկապես այն ժամանակ, երբ հյուսիսային սահմանին պատերազմ է, իսկ հարավային սահմաններին՝ ճգնաժամ»։
Վրաստանի հետ ցամաքային սահմանի բացմանը զուգահեռ՝ ընդլայնված ռեժիմով կգործարկվի նաև Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին․ այս հարցով ստորագրվել է վրաց-ադրբեջանական համակարգող խորհրդի արձանագրությունը։
Կողմերը վստահեցնում են՝ սրանով ավարտվում է Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու նախագծի իրականացման երկարատև, պատմական գործընթացը, որի հիմքը դրվել էր դեռ 2007 թվականին։
Վերադառնալով Թբիլիսի՝ վարչապետ Իրակլի Կոբախիձեն հայտարարել է․ «Ադրբեջանի հետ մենք կապում ենք Կասպից ծովը Սև ծովի հետ, և այդպիսով՝ Եվրոպան Ասիայի հետ։ Վրաստանի և Ադրբեջանի միջև գործակցության զարգացումն իսկապես ռազմավարական է, և այս առումով այս համաձայնագրերը պատմական են»։
Հայաստանը շրջանցող Բաքու-Թբիլիսի-Կարսը, որը տարբեր շրջանակներում երբեմն ներկայացվում է որպես «Դարի նախագիծ», անցնող գրեթե երկու տասնամյակում ամբողջությամբ չի արդարացրել մասնակից երեք երկրների՝ Վրաստանի, Ադրբեջանի և Թուրքիայի տնտեսական սպասելիքները։
Մինչև օրս նախատեսված ծավալներին չհասած Բաքու–Թբիլիսի–Կարս երկաթուղով բեռնափոխադրումների տարեկան ծավալները չեն գերազանցել 1 միլիոն տոննան։ Չնայած այժմ հայտարարվում է, որ արդիականացումից և լիարժեք գործարկումից հետո այդ ցուցանիշը կարող է հնգապատկվել, վրացական փորձագիտական շրջանակներում շարունակում են թերահավատորեն նայել նախագծի տնտեսական արդյունավետությանը։
Թբիլիսիի պետական համալսարանի վերլուծական կենտրոնի ղեկավար Վախթանգ Չարայան «Հանրային ռադիոյի» հետ զրույցում ասում է, որ նախագիծն այնքան է ուշացել, որ այսօր արդեն դժվար է խոսել Վրաստանի ակնկալվող տնտեսական շահույթի մասին։
«Եթե երկաթգիծը կառուցված լիներ ավելի վաղ, ապա այն կարելի էր օգտագործել նաև չինական ապրանքները Եվրոպա տեղափոխելու համար, սակայն այժմ չինական բեռնափոխադրողները արդեն այլ երթուղիներ են ընտրել։ Հիմա դժվար է գրավել նոր շուկաներ»,- ասում է նա։
Միաժամանակ, ռուս-ուկրաինական պատերազմի ֆոնին աճել է Արևելք-Արևմուտք այլընտրանքային երթուղիների նկատմամբ հետաքրքրությունը, և Բաքու-Թբիլիսի-Կարսը դիտարկվում է նաև այսպես կոչված «Միջին միջանցքի» կարևոր բաղադրիչներից մեկը։ Ռուսաստան-Ուկրաինա պատերազմից հետո Արևելք-Արևմուտք այլընտրանքային երթուղիների պահանջարկը աճել է։
Վրաստանն այսօր փորձում է ակտիվորեն ներգրավվել առկա և նախաձեռնվելիք տարածաշրջանային նախագծերում։ Այդ ուղղությամբ, ինչպես նշում է «Վրացական երկաթուղիների» գլխավոր տնօրեն Լաշա Աբաշիձեն, Թբիլիսին կապի մեջ է տարածաշրջանի գրեթե բոլոր երկրների հետ։
«Մենք ամենօրյա շփումներ ունենք տարածաշրջանի բոլոր երկրների, ինչպես Ադրբեջանի, այնպես էլ Հայաստանի հետ, նաև Ղազախստանի ու Ուզբեկստանի երկաթուղային ընկերությունների հետ։ Կայուն կերպով աշխատում ենք ինչպես նմանատիպ երկաթուղային փոխադրումների, այնպես էլ ենթակառուցվածքային բարելավման ուղղությամբ»։
Արդյո՞ք գրեթե երկու տասնամյակ ուշացած Բաքու–Թբիլիսի–Կարսը դեռ կարող է դառնալ այն տարածաշրջանային միջանցքը, որի մասին խոսվում էր նախագծի մեկնարկին, գնահատումները շարունակում են խիստ տարբեր և հաճախ իրարամերժ մնալ։
Սակայն տարածաշրջանային նոր իրողություններում Թբիլիսին փորձում է պահպանել իր տարանցիկ նշանակությունը՝ ներգրավվելով հաղորդակցային տարբեր ուղղություններում։
