Նոր տրոլեյբուսներ ու ավտոբուսների համար առանձնացված երթևեկելի գոտի․ կլուծվի՞ արդյոք տրանսպորտի խնդիրը

Երևանի մի քանի բանուկ պողոտաներում շուտով երթուղային տրանսպորտի համար երթևեկության հատուկ գոտիներ կառանձնացվեն։ Քաղաքապետարանն ավելի վաղ հայտարարել էր, որ մայիսին նախատեսված գծանշումային աշխատանքներին զուգահեռ կկահավորվեն նաև այդ գոտիները։

Նոր ներկրված ու շահագործման հանձնված ավտոբուսների հետ առանձնացված երթևեկությունը կարևոր քայլ է տրանսպորտային բարեփոխումների ճանապարհին՝ վստահեցնում  է քաղաքային իշխանությունը։ Սրան զուգահեռ թարմացվում է նաև Երևանի տրոլեյբուսային պարկը։

Երևանյան նոր տրոլեյբուսները գալիս-գալիս ու առայժմ մայրաքաղաք չեն հասնում։ Երևանի քաղաքապետարանը վաղուց էր հայտարարել, որ մտադիր է նոր տրոլեյբուսներով համալրել մայրաքաղաքի էլեկտրական տրանսպորտի պարկը։ Համայնքային միջոցներով ձեռք բերված տրոլեյբուսներն առայժմ Լարսում են։ Չափերով պայմանավորված հատուկ թույլտվություն է պետք Լարսի թունելն անցնելու համար՝ ասում է Երևանի քաղաքապետարանի տրանսպորտի վարչության պետի ժամանակավոր պաշտոնակատար Հայկ Սարգսյանը։

«Ամեն րոպե, ամեն ժամ սպասում ենք նորության, որ թույլտվությունն արդեն լինի։ Շահող կազմակերպության ներկայացուցչի հետ ամենօրյա ռեժիմով կապի մեջ ենք, վստահեցրել են, որ այս շաբաթ կլինի»։

Ներմուծվող նոր, ժամանակակից տրոլեյբուսները կարող են շուրջ 70 կմ երթևեկել առանց ուղիղ էլեկտրասնուցման՝ ասում են պատասխանատուները և բացատրում, որ սա թույլ կտա ավելի ճկուն երթուղիներ մշակել նոր շարժակազմերի համար։

15 տրոլեյբուսը շատ քիչ է 1 միլիոնանոց բնակչություն ունեցող մայրաքաղաքի էլեկտրական տրանսպորտը զարգացնելու համար՝ «Ռադիոլուրի» հետ զրույցում ասում է «Սպառողների ասոցիացիա» ՀԿ նախագահ Արմեն Պողոսյանը։ Համակարգային լուծման համար, ըստ Պողոսյանի, տրոլեյբուսային հատուկ երթուղիներ են պետք։

«Մենք տեսնում ենք, որ Երևանում տրոլեյբուսները հիմա մեծամասամբ դատարկ են երթևեկում, քանի որ այդ նույն ուղղությամբ երթևեկում են նաև միկրոավտոբուսներ, ավտոբուսներ։ 15 տրոլեյբուսով խնդիրը լուծել փորձելը  ծաղր է, պետք է հատուկ երթուղիներ լինեն, որոնք կսպասարկվեն, օրինակ, միայն էլեկտրական տրանսպորտով»,-ասում է Պողոսյանը։

Տասնամյակներ առաջ մայրաքաղաքում շուրջ 3 տասնյակ տրոլեյբուսային երթուղի կար։ Տարիների ընթացքում այս ցուցանիշը մի քանի անգամ կրճատվել է․ այսօր վերգետնյա էլեկտրական տրանսպորտի 5 երթուղի կա, որոնք սպասարկվում են 40 միավոր շարժակազմերով։ Արմեն Պողոսյանը շեշտում է՝ զարգացած երկրները վաղուց արդեն իրենց տրանսպորտային խնդիրների լուծումը հենց Էկոլոգիապես մաքուր տրանսպորտին են վստահել։ Հայաստանն այս իմաստով չօգտագործված պոտենցիալ ունի՝ շեշտում է մասնագետը։

«Մեր մոտ ժամանակին էլեկտրատրանսպորտի վրա ծախսվում էր 370 միլիոն կիլովատտ/ժամ էներգիա, և այդ 370 միլիոնը պետք է զարգացման հետ աճեր ու դառնար 800 միլիոն, բայց իրականում ամեն տարի 9-10 տոկոսով նվազեց և հասավ 100 միլիոն կիլովատտի։ Իսկ վերջին տվյալներով այդ 100-ն էլ դարձել է 40 կիլովատ/ժամ»։

Մինչ տրոլեյբուսները կհասնեն մայրաքաղաք, քաղաքապետարանը տրանսպորտային բարեփոխումները շարունակում է այլ ուղղություններով։ Առաջիկայում նախատեսված գծանշումների աշխատանքին զուգահեռ մայրաքաղաքի 3 բանուկ փողոցներում՝ Մյասնիկյան, Գայի պողոտաներում և Գարեգին Նժդեհ պողոտայի մի հատվածում երթուղային տրանսպորտի համար երթևեկության առանձին գծեր կառանձնացվեն։ Երթևեկության փորձագետ Արտակ Խաչատրյանը նորամուծությունն ընդհանուր առմամբ դրական է համարում, սակայն պնդում է՝ պետք էր ավելի երկար մտածել ու երթևեկության բոլոր մասնակիցներին դրան քայլ առ քայլ ադապտացնել։

«Մտածել եք, եթե այդ գոտիներն առանձնացվեն, ո՞ր շարքով է երթևեկելու ավտոբուսը։ Առաջի՞ն, երկրո՞րդ, թե՞ մեջտեղի․ մի տարբերակում հնարավոր է այնպես ինչպես տրամվայների դեպքում՝ փողոցի մեջտեղում։ Մյուս դեպքում հնարավոր է առաջին գոտին նախատեսել կայանման համար և, այսպես կոչված, 1.5-2 գոտին տրամադրվի տրանսպորտին, կամ եթե 1-ին գոտին տրամադրվի երթուղայիններին, բա այդ դեպքում մեքենաները որտեղ են կայանելու։ Մոտավորապես 20 տարի ժամանակ կար, այս ամենի մասին մտածելու ու մաքսիմալ մտածված որոշումներ կայացնելու համար, բայց դա չի արվել ու անմտություն է կարծել, որ հիմա նորամուծությունը կաշխատի»,-ասում է Արտակ Խաչատրյանը։

Նոր ավտոբոսներ ներկրելուն զուգահեռ նաև երթուղայիններից օգտվելու մշակույթ է պետք «ներմուծել»՝ ասում է երթևեկության փորձագետը։ Մայրաքաղաքում երթևեկելի առաջին գոտիները որպես կանոն կամ զբաղեցվում են կայանած մեքենաներով, կամ «զավթվում» մասնավորի կողմից, սրան գումարվում են  տաքսիներով ծանրաբեռնված կանգառներն ու խիտ երթևեկությունը։

«Մեր երկրում կանգառի սպասասրահում կանգնելը մարդկանց գիտակցության մեջ չկա։ Մեզ համար սովորական է դուրս գալ ճանապարհի երթևեկելի մաս, առաջին շարքում կանգնել ու ավտոբուսին ավելի հեռվից նայել․ մտածում են, որ այդ դեպքում ավտոբուսն ավելի շուտ կգա։ Կանգառներ ունենք, որ խաչմերուկի վրա են կամ նորմալ կահավորված չեն, կանգառներ ունենք, որ կանգառի նշանի վրա այնքան հայտարարություն ու գովազդ է փակցված, որ հնարավոր չէ նշանը տեսնել»,-կարծում է երթևեկության փորձագետը։

Շատ կարևոր է նաև, թե ինչպես է առանձնացվելու ավտոբուսային գոտին։ Զարգացած երկրներում, օրինակ, այդ նպատակով այլ գույնի ասֆալտ կամ կարմիր սալաքարեր են օգտագործում։ Երթևեկության փորձագետ Արտակ Խաչատրյանը ենթադրում է, որ ինչպես ճանապարհային մյուս գծանշումները, ավտոբուսային գոտիներն էլ մի քանի ամիս անց կամ  մի քանի անձրևից հետո անտարբերակելի են դառնալու։