Ըստ պաշտոնական վիճակագրության՝ 2019-2022 թվականին նվազել են ճանապարհատրանսպորտային պատահարներն ու դրանց հետևանքով մահվան դեպքերը։ Սա այն դեպքում, երբ 2022 թվականին կրկնակի ավելացել է նոր հաշվառված տրանսպորտային միջոցների թիվը։ ՆԳՆ հրապարակած տվյալներով՝ 2021 թվականի համեմատ 6,4 տոկոսով նվազել է պատահարների, 12.8 տոկոսով զոհերի, 8 տոկոսով էլ վիրավորների թիվը։ Չնայած դրան՝ կառավարությունում ընդհանուր արդյունքները գոհացնող չեն համարում, ուստի ճանապարհային երթևեկության անվտանգության բարձրացմանն ուղղված փոփոխություններ են նախաձեռնել։
Անվտանգության բարձրացման նպատակով ճանապարհային երթևեկության կազմակերպման փոփոխությունների որոշման նախագիծը կառավարության վերջին նիստում ընդունվեց։ Գործադիրում վստահ են, որ այդ փոփոխությունները կբարձրացնեն երթևեկության կարգապահությունը։ Երթևեկության փորձագետ Արտակ Խաչատրյանը կարծում է, որ դրանք տարբեր գնահատականների արժանի փոփոխություններ են․
«Լավ բան անում են, ասում ենք՝ լավ է, անկախ նրանից, թե որոշ վարորդներին դուր կգա, թե չէ։ Նայում ենք, թե ինչին է նպատակաուղղված, այո՝ տուգանելուն չի նպատակաուղղված, այ էս մեկը երեխայի կյանք է փրկում։ Այն մյուսը՝ կանխարգելում է, մյուսը՝ հետիոտներին է օգնում, հետևաբար ողջունում ես։ Լավ բանին ասում ես՝ լավ է, անհամ բանին էլ ասում ես՝ անհամություն է»։
ՀՀ Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարության Ճանապարհային քաղաքականության բաժնի ավագ մասնագետ Արուսյակ Խաչատրյանի փոխանցմամբ՝ փոփոխությունները հիմնականում կապված են ճանապարհային երթևկության կազմակերպման տեխնիկական միջոցների հետ:
«Այսինքն՝ դասակարգվում են տեխնիկական միջոցների պահանջները։ Օրինակ՝ նշաններին, լույսացույցներին, գծանշումներին ներկայացվող պահանջները՝ տեղակայման, չափերին վերաբերող և այլն», մանրամասնում է մասնագետը։
Տեխնիկական միջոցների կազմակերպման ձևերն աճում ու զարգանում են, ի հայտ է գալիս նոր տեխնիկա, նոր նշաններ։ Պարզվում է, սակայն, որ դրանք երբեմն անհնար է կիրառել Հայաստանում, քանի որ կանոնակարգված չեն դրանց վերաբերող համապատասխան որոշումները։ Նոր փոփոխություններով նաև այդ խնդիրն է լուծվում։
Նախատեսվում է ավելի կիրառելի դարձնել փոփոխվող ճանապարհային նշանները։ Օրինակ՝ դպրոցամերձ հետիոտնային անցումների համար ժամում մինչև 40 կմ արագության սահմանափակումը կգործի միայն առավոտյան ժամերին, երբ տվյալ հատվածը ծանրաբեռնված է հետիոտներով։ Երբ դրա անհրաժեշտությունը չկա՝ կգործի 60 կիլոմետրի սահմանափակումը։
«Որ իզուր, արհեստական խցանումներ չառաջանան այդ հատվածներում։ Այսինքն՝ այս փոփոխություններով մեզ հնարավորություն է տրվել մեր երթևեկության մեջ կիրառել նոր ի հայտ եկած երթևեկության կազմակերպման տեխնիկական միջոցներ, որոնք կիրառվում են աշխարհի տարբեր երկրներում՝ ոչ միայն ԵԱՏՄ-ում, այլ նաև եվրոպական երկրներում։ Մի քիչ ճկունություն ենք տվել մեր, կարելի է ասել, մի քիչ քարացած որոշումներին»,–պարզաբանում է Արուսյակ Խաչատրյանը։
Ըստ մասնագետի՝ ճկունության մեկ այլ դրսևորում է լինելու տեխնիկական այնպիսի միջոցների կիրառումը, որոնք նախապես արձանագրված չեն ընդունված որոշումներում․
«Ճանապարհը տնօրինողը կարող է դրանք կիրառել նախ՝ փորձնական, այնուհետև, արդարացված լինելու դեպքում, նաև՝ հիմնական։ Այսինքն, եթե հետագայում ինչ-որ նոր տեխնիկական միջոց ի հայտ գա, առանց օրենքում փոփոխություն կատարելու պատճառով հետաձգումների, մենք կարող ենք ճանապարհային կազմակերպման տվյալ տեխնիկական միջոցը կիրառել»։
Արուսյակ Խաչատրյանը վստահեցնում է, որ երթևեկության ճկունությունն ապահովելու հիմքում երթևեկության անվտանգության բարձրացումն է դրված։ Հենց այդ նպատակով նաև նոր նշաններ կկիրառվեն։ Օրինակ՝ չկարգավորվող հետիոտնային անցումներում նախատեսվում է կիրառել բարձր անդրադարձելիություն ունեցող ժապավենով նշաններ, որոնքկկախվեն վերևից և տեսանելի կլինեն վարորդներին մինչև 300 մետր հեռավորությունից։ Ճանապարհը տնօրինողը նման նշան կարող է տեղադրել նաև կարգավորվող հետիոտնային անցումներում՝ իր հայեցողությամբ, օրինակ՝ այն դեպքերում, երբ կողային նշանները ինչ-ինչ պատճառով դուրս են մնում տեսանելիությունից․
«Ցանկացած բան՝ նորարարություն ու ավելի թարմ գաղափար, ինչը ուղղված է հետիոտների անվտանգությանը, ողջունելի է։ Ավելի անվտանգ կդարձնի։ Ամենակարևորը, որ ցանկացած օրենք աշխատի։ Հույս ունենանք, որ այն մասով փոփոխությունները, որոնք նշվել են՝ կաշխատի»։
Նոր նշաններ չկան ու չեն հորինվել՝ վստահեցնում է Արուսյակ Խաչատրյանը՝ հակադարձելով այդ մասին պնդում-դժգոհություններին։ Խոսքը, մասնավորապես, հետիոտնային անկյունագծային անցումների մասին է, որոնք կիրառվելու են գերծանրաբեռնված խաչմերուկներում։ Նման խաչմերուկներում բոլոր ուղղություններով դադարեցվում է ավտոմեքենաների հոսքը և հետիոտները կարողանում են խաչմերուկը հատել անկյունագծով։ Այդ կարգը վաղուց գոյություն ունի և մի շարք երկրներում դրական արդյունքներ է տվել։ Երևանում այն կկիրառվի մարդաշատ խաչմերուկներում ։
