2009 թվականի տարեվերջին Ճապոնիայի վարչապետ Յուկիո Հատոյամայի որդին՝ Կիիտիրո Հատոյամին Մոսկվայի փողոցային խցանումները վերացնելու նախագիծ մշակեց։ «Մոսկվա․ Մեգապոլիսի տրանսպորտային խնդիրները» կոչվող գրքում Հատոյամին նշեց՝ խցանումները կարող են վերանալ, եթե կատարվեն ճիշտ մաթեմատիկական հաշվարկներ, մասնավորապես՝ կարգավորվի լուսացույցների աշխատանքը։
Մոսկվայում խցանումները չվերացան․ հաշվարկները կատարվեցին, բայց կյանքի չկոչվեցին։ Պարզապես ևս մեկ անգամ ապացուցվեց, որ մաթեմատիկան պայմանավորում է ամեն ինչ, նույնիսկ քաղաքային երթևեկությունը։
«Ցանկացած լուսացուցային կարգավորում, երթուղային կողմնորոշման համակարգի, ճանապարհային նշանի նախագծում իրականացվում է մաթեմատիկական հաշվարկներով։ Օրինակ՝ լուսացուցային օբյեկտի աշխատանքային ռեժիմները՝ կանաչի տևողությունը, միջակատակտի տևողությունը, կարմիր ազդանշանի տևողությունները հաշվարկվում են մաթեմատիկական հաշվարկներով»։
Վալերիկ Հարությունյանը Ճարտարապետության և շինարարության Հայաստանի ազգային համալսարանի Քաղաքային տնտեսության և էկոլոգիայի ֆակուլտետի դեկանն է։ Տարիներ շարունակ ակտիվ հետևում է Երևանի երթևեկությանը և ոչ միայն տեսական, այլ նաև գործնական մաթեմատիկական հաշվարկներով համոզվել՝ մեքենաների խճողումներից ու խցանումներից կարելի է խուսափել ճիշտ չափումների շնորհիվ․
«Լուսացուցային կարգավորման թերությունը որն է, որ մեկ աշխատանքային ռեժիմ են հաշվարկել, հիմնականում պիկ ժամանակահատվածի համար (իսկ պիկ ժամանակահատվածը 8.30-9.15-20 է և երեկոյան ժամերին)։ Այդ լուսացուցային կարգավորման ցիկլը մնացած ժամանակահատվածի համար ոչ օպտիմալ է, որովհետև դրանից հետո ինտենսիվությունը փոփոխվում է։ Եթե ինտենսիվությունը փոփոխվում է պետք է կարգավորման ցիկլը նույնպես փոփոխվի»։
Մեր բոլոր խաչմերուկներում հիմնականում լուսացույցներն աշխատում են մեկ կոշտ աշխատանքային ռեժիմով, գիշեր-ցերեկ աշատում են նույն հաշվարկած տվյալով։
Հարությունյանի խոսքով՝ սա նաև հարված է մարդուն ու տնտեսությանը, քանի որ գիշերային ուշ ժամերին վարորդը ստիպված է լինում դատարկ փողոցում լուսացույցի տակ կանգնել, օրինակ, 70 վայրկյան՝ ծախսելով վառելիք, ժամանակ, էկոնոմիկային և էկոլոգիային հասցնելով մեծ վնաս։ Լուսացուցային համակարգը այլ՝ հեշտ կարգավորվող խնդիր ևս ունի․
«Առաջին քայլը խաչմերուկների կոորդինացված կառավարումն է։ Տեսնում ես՝ կան 5-6 լուսացուցային կարգավորվող խաչմերուկներ մայրուղու վրա։ Կոորդինացված կառավարումը իրենից ներկայացնում է լուսացույցների համաձայնեցված աշխատանք, այսինքն՝ ես տեղում ուսումնասիրում եմ ավտոմոբիլային հոսքի միջին արագությունը, և հաշվարկում եմ, թե այստեղ կանաչը միանալուց հետո տրանսպորտային հոսքը մյուս խաչմերուկ երբ կհասնի, էն մյուս խաչմերուկ երբ կհասնի ու դրան համապատասխան ես կանաչ ազդանշանը միացնում եմ, դա համաձայնեցված աշխատանք է»։
Քաղաքում ապրողները, շարժվողները, ունեն իրենց «պարամետրերը» ու պետք է հաշվարկել, թե ոնց շարժեն, քայլեն, գնան, գան, որ իրար չխանգարեն։
«Մենք մեքենաների հագեցվածությամբ, օրինակ՝ 100 000 շնչին ընկնող մեքենաների քանակով, աշխարհի լիդերներում չենք, կան քաղաքներ, որտեղ էդ թիվը շատ ավելի մեծ է, բայց շատ ավելի լավ է կազմակերպված երթևեկությունը։ Դրա համար չկա թիվ, որ կարելի է ասել՝ եթե Երևանում 10 մեքենայից ավելի է, ուրեմն վերջ, շարժվել չի լինի։ Կա երթևեկության, տեղաշարժի ճիշտ կամ սխալ կազմակերպում»։
Ճարտարապետ Հայկ Զալիբեկյանին հանդիպում եմ ճարտարապետ Ալեքսանդր Թամանյանի արձանի կողքին։ Ասում է՝ Թամանյանը մեղավոր չէ, որ Երևանն այսքան անհարմար քաղաք է։ Իր ժամանակներում քաղաքից պահանջներն այլ էին, հիմա փոփոխությունների կարիք կա, որոնք, սակայն, չեն արվում։ Հիմնական խնդիրներից մեկը սխալ հաշվարկներով շարժվող երթուղային ցանցն է։ Եթե տրանսպորտին տրամադրվի առանձին գիծ, ապա ցանկացած տարածությունը մարդը կանցնի ոչ թե, օրինակ 30, այլ 7 րոպեում․
«Եթե հասարակական տրանսպորտը ունենա առանձնացված գծեր, մարդատար մեքենայի միջի մարդը կտեսնի, որ էն մարդը, ով մեքենայով չի, շատ ավելի արագ է երթևեկում ու ինչ որ պահի կմտածի, որ կարելի է փոխել մեքենան հասարակական տրանսպորտով ու քաղաքում տեղաշարժը էականորեն կփոխվի»։
«Ըստ ժամերի հաճախականությունը՝ առավոտը 6։45-8։00՝ 15 րոպեն մեկ, 8։00-10։00՝ 6 րոպեն մեկ, հետ նորից թեթևանալու է՝ 10։00-13։00՝ 10-10,5 րոպեն մեկ․․ ամբողջը հաշվարկների վրա են, պիկին պիտի հասցնի սպասարկի, եթե էդ ժամերին 6 րոպեն մեկ չշարժվի՝ չի հերիքելու, իսկ եթե մնացած ժամերին 6 րոպեն մեկ շարժվի՝ անիմաստ ծախս ենք անելու, որովհետև շարժակազմը գնալու է, քիչ մարդ է օգտվելու»։
«Իրազեկ և պաշտպանված սպառող» ՀԿ նախագահ Բաբկեն Պիպոյանը քաղաքային տրանսպորտի խնդիրներով զբաղվում է 2013-ից։ Ասում է՝ քչերը գիտեն, որ կիրառական մաթեմատիկայի ֆակուլտետն է ավարտել։ Զրույցի ընթացքում ձեռքին պահած փաթեթում էլ թվեր են, հաշվարկներ, թե ինչպես կարող է գործել նոր տրանսպորտային ցանցը առավելագույն արդյունավետության համար։ Առաջարկությունների այս փաթեթը 2018-ին արդեն խորհրդարանում էր՝ իր բոլոր չափումներով, թվերով ու հաշվարկներով․
Մի պահ պատկերացրեք՝ մարդը հասկանա, որ հանրային տրանսպորով ավելի արագ է աշխատանքի հասնելու, քան սեփական մեքենայով։ Քանի՞ հոգի կհրաժարվի մեքնենան ավտոտնակից հանելուց։
«Երբ եկավ միջազգային խորհրդատուն, առաջին բանը, որ նկատեց, գծերի սխալ լինելն էր, և առաջին բանը, որ խորհուրդ տվեց՝ ամբողջովին վերանայել ցանցը։ Մեր քաղաքացիները գիտեն՝ որ համարի տրանսպորտով որ կետից որ կետ պիտի հասնեն։ Խորհրդատուն ասաց, որ դա սխալ կառուցված գիծ է, ինչի արդյունքում մեր շարժակազմերն անհամեմատ ավելի շատ կիլոմետրեր են անցնում, քան պետք է»։
Պիպոյանը վստահ է՝ համակարգային խնդիրներից զատ վարորդների անձնական պատասխանատվությունը նույնքան կարևոր է․
«Մենք շատ երկար տարիներ մտցրել ենք արատավոր մի պրոբլեմ՝ այսպես, վճարովի վարորդական իրավունքների ձեռքբերման պրոբլեմը, և վատ վարորդների պայմաններում ևս երթևեկության վրա ունենում ենք շատ մեծ բացասական ազդեցություն, որովհետև իրականում ինքը պետք է կանգառում կայանելու համար ծախսի պայմանական 20-30 վայրկյան, բայց ինքը ծախսում է 1-1,5 րոպե, որովհետև ինքը վատ է վարում, որովհետև ինքը համապատասխան փորձ չունի ու ինքը առաջացնում է շատ լուրջ պրոբլեմ երթևեկության համար»։
Կայանման մի քանի վայրկյան հապաղումը, կայանատեղիներում մի քանի ամիս շարունակ կանգնող մեքենաները, երթևեկության առաջին գծում կայանող թեկուզ մեկ մեքենան, որը խանգարում է այդ շարքով մեքենաների բնականոն ընթացքին․ սրանք քաղաքային համակեցության կանոնները չպահելու դեպքեր են։ Մի քանի թիվը որոշիչ է դառնում խցանումներ լինել-չլինելու հարցում։
Որ ժամին, քաղաքի որ հատվածում, մեքենաների ինչ ծանրաբեռնվածություն կա, տրանսպորտը օրական քանի ուղևորափոխադրում է անում, քանի կմ երկարություն ունի մեկ երթուղային գիծը, քանի մեքենա է կայանում այս կամ այն հատվածում․ երթևեկությունը պայմանավորող այս հարցերն էլ ունեն մաթեմատիկական պատասխան, որոնցում վրիպելու դեպքում արդյունքը հավասար է կաթվածահար երթևեկության։
