ԿարևորՀասարակություն

Լարսի բեռնաթափում՝ լաստանավի օգտագործմամբ․ բեռնափոխադրողների «բեռը» կթեթևանա

Հայաստանը ԵԱՏՄ-ին կապող միակ ավտոճանապարհն անցնում է Լարսի անցակետով, որը պարբերաբար փակվում է եղանակային վատ պայմանների կամ «անցակետային ծանրաբեռնվածության» հետևանքով։ Կառավարությունը որպես այլընտրանք առաջարկում է բեռները տեղափոխել լաստանավով և երկաթգծով՝ խոստանալով 6 ամսով սուբսիդավորել լաստանավով ցանկացած բեռի տեղափոխում։

Առատ ձյան ու եղանակային վատ պայմանների հետևանքով թե՛ ռուսական, թե՛ վրացական կողմից Լարսի անցակետը դարձյալ փակ է։ Մեքենաների հերթը ձգվում է շուրջ 10 կմ՝ Լարսից մինչև Չմի բնակավայր։ Եթե նույնիսկ բացվում է, մարդատարների հոսքն այնքան մեծ է, որ շատ քիչ բեռնատար է կարողանում անցնել՝ ասում է Ռուսաստանում ՀՀ դեսպանությանը կից մաքսային կցորդ Արամ Թանանյանը։ Նրա խոսքով՝  Հյուսիսային Օսեթիայի, Կաբարդինա-Բալկարիայի և այլ տարածքներում հերթերի մեջ սպասող բեռնատարների թիվը հասնում է 3500-ի։ Թանանյանը տեղից մանրամասներ է ներկայացնում։

«Այդ մեքենաների շուրջ 15-20 տոկոսը հայկական են, կամ Հայաստան բեռ բերող մեքենաներ են՝ նաև այլ երկրներից։ Մոտավորապես նույնքան վրացական մեքենաներ են, նույնքան թուրքական, մնացածը՝ միջինասիական երկրներից և Բելառուսից։ Հարցն այն է, որ բեռնատարներին չեն թույլատրում բնակավայրերում կանգնել․ կանգնում են բնակավայրերի միջև գտնվող տարածքներում՝ պետական ճանապարհների վրա»։

Սանիտարական պայմաններ ընդհանրապես չկան, հույսը վարորդների տոկունությունն է՝ ասում է Թանանյանը։ Նկատում, որ որոշակի աջակցություն ցուցաբերում են տեղի բնակիչները։ Եղանակն արդեն փոխվում է, գիշերվա ձյունը նույնքան առատ չի եղել, դեսպանության ներկայացուցիչը դրական զարգացումներ է կանխատեսում․

«Խոստացել են՝ ուր որ է կբացվի ճանապարհը մարդատարների համար։ Հենց հիմա ես կանգնած եմ մաքսակետի անմիջապես կողքին, մարդիկ արդեն հավաքվել են, սահմանապահներ էլ կան։ Կարծում եմ՝ ուր որ է մարդատարի հոսքը կբացվի»։

Բեռնափոխադրող ընկերությունների և նրանց վարորդների խնդիրները հիմնականում ֆինանսական են՝ ասում է բեռնափոխադրող ընկերության ներկայացուցիչ Վարուժան Քոլյանը։ Քանի դեռ մեքենաները չեն անցել անցակետը և տեղ չեն հասել, չունեն հստակ հաշվարկներ, թե ինչ վնասներ են կրել։ Նույնիսկ չգիտեն՝ մեքենաները նախապես որոշված երթուղով կշարունակե՞ն առաջ գնալ, թե՞ հետ կվերադառնան․

«Մենք այս պահին ճանապարհներին ունենք միրգ-բանջարեղենով բեռնված մեքենաներ, որոնց սառնարաններն աշխատում են անդադար՝ օրական միջին հաշվով վառելով 60 լիտր դիզել, և այդ ամբողջ գումարն այս պահին չի կոմպենսացվում։  Սրան գումարվում է այն, որ որոշ բեռների պահպանման ժամկետն արդեն լրացել է, և ստիպված ենք լինում մեքենաները ճանապարհից հետ վերադարձնել՝ փորձելով ինչ-որ կերպ վաճառել այստեղի շուկայում, որոշակի գումար հետ բերել, որպեսզի արտահանողները գոնե քիչ տուժեն»։

Հայաստանը ապրանքներ թե՛ ներմուծելիս, թե՛ արտահանելիս տարիներ ի վեր բախվում է Վերին Լարսի խոչընդոտներին՝ արձանագրում է էկոնոմիկայի նախարարը։ Վահան Քերոբյանն այս խնդրի ֆունդամենտալ լուծման անհրաժեշտություն է տեսնում, հատկապես աշխարհում  պարենային անվտանգության խնդիրների սրման  համատեքստում․

«Մենք առաջարկում ենք սուբսիդավորել Փոթի-Պորտ Կավկազ լաստանավային կանոնավոր հաղորդակցությունը՝ շաբաթական երկու անգամ չվացուցակով, որպեսզի կարողանանք որոշակի ժամանակի ընթացքում մեր լոգիստիկ բեռնափոխադրումների էական մասը տեղափոխել երկաթուղային տրանսպորտային ձևի»։

Պարենային անվտանգության և արդյունաբերության մրցունակության էական բարձրացում․ ըստ նախարար Քերոբյանի, սրանք են «լաստանավային այլընտրանքի» հիմնական նպատակներն ու սպասելիքները։ Վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանն էլ հիշեցնում է, որ առաջին դեպքը չէ, երբ Հայաստանը փորձում է լոգիստիկ հարցերը լուծելու համար լաստանավ օգտագործել։

«Այս պարագայում  այդ լաստանավով, իհարկե, նաև մեքենայի հնարավորություն կա, բայց տվյալ դեպքում մենք շեշտը դնում ենք երկաթուղային փոխադրումների վրա, որը, կարծում եմ, ունի հետևյալ առավելությունը կան շատ արտահանվող ապրանքներ, որոնք իրենց արտահանման ճանապարհին մի քանի անգամ բեռնվում և բեռնաթափվում են այս պարագայում, այդ կարգի ապրանքները կարող են միանգամից շատ երկար երկաթուղային ճանապարհներ սկսել Հայաստանի Հանրապետությունից, և իհարկե, կառավարությունը 6 ամիս ժամկետով սուբսիդավորում կիրականացնի՝ հույս ունենալով, որ այդ համակարգը կսկսի աշխատել»։

2010-2016 թվականներին Հայաստանը լաստանավ օգտագործել է։ Այն մեզ անհրաժեշտ է եղել ու կա, որովհետև երկաթգծային բեռնափոխադրումները որոշակի առավելություններ ունեն ավտոմոբիլայինի նկատմամբ՝ ասում է ՀՀ տրանսպորտային առաքիչների միության նախագահ Եղիշե Հովհաննիսյանը։ Փորձագետը բացատրում է, որ ամենաթանկ փոխադրումները օդային ճանապարհով իրականացվողներն են, հետո ավտոմոբիլայինն է, երկաթգծայինը, իսկ ամենամատչելին ջրային փոխադրումներն են։ Երկիրը, որն ունի էներգետիկա, լեռնային արդյունաբերություն, որտեղ ծանրաքարշ ու մեծածավալ բեռներ են տեղափոխում, չի կարող միայն ավտոմոբիլային փոխադրումներով ապրել՝ ասում է Հովհաննիսյանը՝ առաջարկելով իր սեփական տարբերակը․

«Լաստանավը պետք է լինի պետական, որովհետև միայն պետական լինելով, ոչ կոմերցիոն բնույթ ունենալով է նա կարող ծառայել մեր հանրապետությանը և օգնել, որ մենք այս վիճակի մեջ չընկնենք։ Ինչո՞վ է օգնում։ Բեռը, ի վերջո, պետք է բաշխվի։ Մի մասը, որը հնարավոր է, պետք է տեղափոխել երկաթգծով, մյուսը, եթե հնարավոր չի կամ ձեռնտու չի, տեղափոխել մեքենայով»։

Բեռների դասակարգում տեղի չի ունենա։ Եթե համակարգը սկսի գործել, կառավարությունը 6 ամսով կսուբսիդավորի լաստանավով ցանկացած բեռի տեղափոխում։

Back to top button