ԿարևորՀասարակություն

Վրաերթերի հետևանքով մահերի թիվն ավելացել է․ վարո՞րդը, թե՞ հետիոտն է մեղավոր

Արևելյան գործընկերության և ԵՄ-27 երկրների տարածաշրջանում, Համաշխարհային բանկի հրապարակման համաձայն, 2020-ին Հայաստանը գրանցել է ճանապարհատրանսպորտային պատահարների մահացության երկրորդ ամենաբարձր ցուցանիշը՝ 11,74 մահ 100,000 բնակչի հաշվով։ Քննչական կոմիտեի պաշտոնյաների խոսքով՝ ճտպ-ների պատճառը և՛ վարորդներն են, և՛ հետիոտները։ Պակաս վտանգավոր չեն նաև ճանապարհային ենթակառուցվածքները։

Հայաստանը ճանապարհատրանսպորտային պատահարների  մահացությամբ  երկրորդն է Արևելյան գործընկերության և ԵՄ 27 երկրների  տարածաշրջանում։  Վրաստանից հետո Հայաստանի ցուցանիշը բարձր է միջին մահացության մակարդակից համապատասխանաբար 30 և 64 տոկոսով։ Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների պատճառը և՛ վարորդներն են, և՛ հետիոտները։ Դիտարկումը ՀՀ քննչական կոմիտեի նախագահի մամուլի քարտուղար Վարդան Թադևոսյանինն է։ Սակայն ճանապարհատրանսպորտային պատահարների մեծ մասի մեղավորը հետիոտներն են, — ասում է։ Քաղաքացիների դեռ չեն գիտակցում, որ չթույլատրվող հատվածով փողոց չանցնելը պարտադիր է․

«Վերգետնյա անցումներ կան։ Մարդիկ  շատ դեպքերում փորձում են ժամանակ խնայել և չեն օգտվում դրանցից։ Չգիտեմ՝ Աստծու վրա են հույսը դնում, թե դիմացից եկող վարորդի զգուշության։ Բայց պետք է մտածեն, որ  մեքենան տեխնիկա է, և վարորդը կարող է անզգույշ լինել»։ 

Հայաստանում  աճել է վթարների ու  վրաերթերի թիվը։ 2020-ին, 21-ի համեմատ, շուրջ 13 տոկոսով աճել են այս դեպքերը, ասում է Երևանի քննչական վարչության ճանապարհատրանսպորտային հանցագործությունների քննության բաժնի պետ Էդուարդ Կարապետյանը: Նրա խոսքով՝ հիմնական պատճառը ճանապարհային երթևեկության և երթևեկության ապահովման անվտանգության կանոնները խախտելն է։ Հետիոտնի ու վարորդի մեկը մյուսին չզիջելու հետևանքով են  հիմնականում գրանցվում վրաերթերն ու  վթարները։

«Հետիոտները փողոցն անցնում են չթույլատրված տեղով, բայց պետք չէ մեղքը միայն հետիոտների վրա բարդել, վարորդներն էլ իրենց հերթին ուշադրությունը շեղում են երթևեկությունից, արագությունը չեն իջեցնում՝ ընդհուպ մինչև կանգառ անելը, մտածում են՝ ճանապարհն իրենցն է, ու հետիոտնը պետք է զիջի։ Այդ մոտեցումը սխալ է երկուստեք»:

Մահվան ելքով ճանապարհատրանսպորտային պատահարներն էլ հիմնականում գրանցվում են Մյասնիկյան ու Արշակունյաց պողոտաներում։ Ինչու՞․ որովհետև վարորդները գերզանցում են թույլատրված արագությունը, անուշադիր են, չեն հետևում երթևեկության նշաններին,- ասում է քննչական վարչության ներկայացուցիչը։ Այս երկու մայրուղիներից բացի, պակաս վտանգավոր չեն նաև Էջմիածին–Արմավիր, Երևան –Սևան ճանապարհները, ավելացնում է քննչական կոմիտեի նախագահի մամուլի քարտուղարը։  Հետիոտն–վարորդ ճանապարհատրանսպորտային պատահարների  մասնակցությունից բացի, մեկ կարևոր խնդիր էլ կա, որը ավելացնում է ճտպ–ների թիվը՝ ճանապարհային ենթակառուցվածքները։ Ճանապարհային դեպարտամենտի հիմնադրամի ծրագրերի շրջանակում  մեկնարկել է վթարավտանգ հատվածների գույքագրում ու բարեկարգում, -ասում է Ճանապարհային դեպարտամենտ հիմնադրամի ծրագրերի կառավարման գնումների դեպարտամենտի պետ Նարեկ Զուլալյանը․

«Վաղարշապատ–Արմավիր ճանապարհը, Սևան գնացող ճանապարհը։ Շատ ճանապարհների վրա իրականացվել են  անվտանգության միջոցառումներ և շատերի վրա էլ այսօր նախատեսված է անվտանգության միջոցառումների իրականացում։ Անցած տարի և այս տարվա սկզբին իրականացվել են վթարավտանգ կետերի  բարելավման աշխատանքներ Մ2 և Մ4 ճանապարհների վրա։ Այս տարի նախատեսված է իրականացնել Մ3, Հ30, Հ63, Հ69 միջպետական  և հանրապետական ճանապարհների վրա վթարավտանգ   հատվածների բարելավման աշխատանքներ»։

Արագության մեկ տոկոս ավելացումը 4 տոկոսով մեծացնում է մահացության ելքով ՃՏՊ–ի թիվը, -ասում են քննչական կոմիտեի ներկայացուցիչները։ Սակայն բալային համակարգի ներդրմամբ մասնագետները խոստանում էին ճանապարհատրանսպորտային պատահարների նվազում։ Ճանապարհային անվտանգության ազգային խորհրդի ղեկավար Պողոս Շահինյանի խոսքով՝ այս համակարգով սահմանափակվում է օրինազանց վարորդների մեքենա վարելու իրավունքը․

«Այն քաղաքացին, որի համար 5000 կամ 10000 դրամ գումարը ոչինչ էր և թույլ էր տալիս ամեն անգամ կրկնել դա, այս պարագայում զրկվում է վարորդական իրավունքից»։ 

Շահինյանի դիտարկմամբ՝ ցանկացած պարագայում պետք է լինի վերահսկողություն։ Օրենք ունենալն ու դա կիրառելը տարբեր բաներ են։ Հայաստանում օրենքները լավն են, բայց կա օրենքների կիրառման խնդիր։

Back to top button