ԿարևորՀասարակություն

Երկաթուղային հաղորդակցության վերսկսման դեպքում միջպետական ի՞նչ կարգավորումներ կգործեն

Տարածաշրջանի երկաթուղային ուղիների ապաշրջափակման հարցի լուծումը կարծես ավելի վաղ է սկսում նախանշվել, քան քաղաքական մյուս հարցերը, սահմանագծման և սահմանազատման չլուծված խնդիրը։  Բայց փորձագիտական շրջանակներն այս համատեքստում անվտանգային կողմն են շեշտում ու հարց բարձրացնում՝  երկաթուղային բեռնափոխադրումն ի՞նչ կարգավորումներով պետք է իրականացվի, և կարգավորման ի՞նչ այլ մեխանիզմներ կարող են գործել, եթե բեռնափոխադրման գործընթացում ծագած խնդիրները Հայաստանն ու Ադրբեջանը չկարողանան միմյանց միջև հարթել։

Հայաստան-Նախիջևան-Ադրբեջան երկաթգիծը կարող է կառուցվել ու վերականգնվել, պայմանավորվածությունն արդեն ամրագրված է։ Բայց հարցի անվտանգային կողմը շարունակում է հարցեր առաջացնել։ Պատմությունը հիշեցնում է դրվագներ, որ Ադրբեջանի տարածքով անցնող անգամ բեռների անվտանգությունն ապահովված չէ։ Հայաստանի պետական տնտեսագիտական համալսարանի տնտեսության կարգավորման և միջազգային տնտեսության հարաբերությունների ֆակուլտետի դեկան Գրիգոր Նազարյանը «Ռադիոլուրի» հետ զրույցում ասում է՝ երկաթուղով փոխադրման անվտանգության կարգավորման միջազգային իրավական որոշ գործիքներ կան։ Բայց այս պահին առկա անվտանգային հարցերը ստիպում են զգուշավոր լինել Ադրբեջանի տարածքով երկաթուղային փոխադրումներ ծրագրելիս։  

«Կան մեխանիզմները, բայց հիմա այդ մեխանիզմները ինչքանո՞վ կգործեն։ Օրինակ՝ ես հիշում եմ 88–ի երկրաշարժից հետո Ադրբեջանից եկող վագոնները, ես ինքս տեսել եմ դրանք ջարդված, փշրված։ Նույն պետության տարածքում էինք մենք, դեռևս խորհրդային երկաթուղին էր գործում։ Այստեղ լուրջ աշխատանք պետք է կատարվի։ Դիվանագիտական աշխատանքի խնդիր գոյություն ունի՝ միջազգային կոնվենցիաները գործարկելու տեսանկյունից»։

Երկաթուղին պետք է կառուցվի, և այն ՀՀ տարածքում պետք է գործի Հայաստանի, Ադրբեջանի տարածքում` Ադրբեջանի օրենսդրության շրջանակում՝ վարչապետի հայտարարությունն է։ Արդեն քննարկվում են տեխնիկական առաջադրանքի ձևակերպման, նախագծման, նաև՝ շինարարության մեկնարկի և ֆինանսավորման հարցերը: Երկաթուղային գիծը Հայաստանի տարածքում կլինի մոտ 45 կիլոմետր, իսկ ճանապարհի ընդհանուր երկարությունը՝ մոտ 340 կիլոմետր։ Սա նշանակում է, որ ադրբեջանական տարածքով բեռները մոտ 6 անգամ երկար ճանապարհ են անցնելու։ Երկաթուղային վետերանների միության նախագահ Լևոն Գրիգորյանը, ով երկաթուղային աշխատանքի բազմամյա փորձ ունի, «Ռադիոլուր»-ի հետ զրույցում վկայակոչում է, այսպես ձևակերպենք, «հին» փորձը և ընդունված կարգերը։ Որևէ երկրի ձեռք չի տալիս, եթե բեռը պակասի կամ այլ խախտումներ լինեն՝ ասում է․ «տուգանքը պետք է վճարվի»։

«Գնացքներն ամբողջովին իր տարածքում կանգնեցնում են մինչև այդ հարցը լուծեն։ Դուք պատկերացնո՞ւմ եք՝ եթե ինքը գնացք է ուզում տեղափոխի, մենք իրենց գնացքը չենք ընդունում մինչև այդ հարցը չլուծեն։ Այնպես չէ, որ հենց այնպես իրենք կարող են մեր բեռները սեփականաշնորհեն, այդպես ասեմ։ Ոչ մի պետության ձեռք չի տալիս, մի խոսքով, որպեսզի կարողանան կնիքը պոկեն, կնքված վագոններից ինչ-որ բեռ հանեն և այլն։ Հնարավոր չէ, որովհետև տեխնոլոգիայով բեռների ընդունման ժամանակ ամեն ինչը ստուգվում է, չի կարող լինի այդպիսի բան։ Այսինքն՝ բեռները կարող են ազատ տեղափոխվել և խնդիր չլինի»։

Ի՞նչ կարգավորումներով պետք է իրականացվի երկաթուղային փոխադրումը, և կարգավորման ինչ այլ մեխանիզմներ կարող են գործել, եթե ծագած խնդիրները Հայաստանն ու Ադրբեջանը չկարողանան միմյանց միջև հարթել։  Հայաստանի պետական տնտեսագիտական համալսարանի տնտեսության կարգավորման և միջազգային տնտեսական հարաբերությունների ֆակուլտետի դեկան Գրիգոր Նազարյանն ասում է՝ երկաթուղային փոխադրումների կարգավորման համար կան միջազգային կոնվենցիաներ, որոնցից հիմնականը Բեռնի կոնվենցիան է։

Դրանով սահմանվում է՝ փոխադրողը, ով դուրս է գրում փոխադրումային փաստաթուղթ, այդ պահից սկսած՝ բեռի կորստի, վնասի, փչացման դեպքում պատասխանատվություն է կրում։ Նազարյանն օրինակ է բերում՝ ժամանակին քննարկվում էր տարբերակ, որ, օրինակ, Աբխազիայի տարածքով երկաթուղային փոխադրումների անվտանգությունն ապահովի կողմ չհանդիսացող շվեյցարական մասնակվոր ընկերությունը։ Բայց Հայաստան-Ադրբեջան փոխադրումների դեպքում իրավիճակը տարբերվում է Վրաստան-Ռուսաստան փոխադրումների լուծումներից։

«Աբխազիայի տարածքը, որպես այդպիսին, դե ֆակտո չգիտես՝ ճանաչվա՞ծ է Ռուսաստանի կողմից, դե յուրե դա Վրաստա՞ն է այսինքն՝ պետությունների իրավասության տարածքի խնդիր գոյություն ուներ։ Եվ այստեղ ցանկանում էին երրորդ կողմ՝ չեզոք օպերատոր գտնել, որը Աբխազիա մուտք գործելու սահմանին կընդուներ, կֆիքսեր այդ ապրանքի ամբողջականությունը, ելքի ժամանակ՝ կտրամադրեր»։

Մեր դեպքում արդեն պարզ է՝ վերագործարկվող ենթակառուցվածքի օպերատորը «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ»-ն է: Նազարյանն, ըստ այդմ, եզրակացնում է՝ Հայաստան-Ադրբեջան երկաթուղային փոխադրումների դեպքում հնարավոր է գործի այլ տարբերակ։

«Հարավկովկասյան երկաթուղիները» պատասխանատու են, փոխադրումային փաստաթուղթը դուրս գրելով կնքում են պայմանագիր հաճախորդի և փոխադրողի միջև։ Տարանցիկ փոխադրումների դեպքում ինքը ունենում է տարանցման համաձայնագիր ասենք՝ ադրբեջանական երկաթուղային ընկերության կամ իքս երկրի երկաթուղային ընկերության հետ։ Արդեն ուղիղ, հորիզոնական իրենք են իրենց միջև կարգավորում այդ խնդիրները։ Հաշվի առնելով, որ «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ»-ի հիմնադիրը «Ռուսական երկաթուղիներ»-ն են, ադրբեջանական երկաթուղիների հետ այն ունի համաձայնագիր։ Նրանք կարող են այդ օպերատորության խնդիրը կարգավորել այդտեղ միմյանց միջև»։

Երկու կողմերի օրենսդրությամբ նախատեսված կարգավորումների և Հարավկովկասյան երկաթուղու՝ որպես օպերատոր ունեցած մեխանիզմների կողքին կան նաև որոշ միջազգային կոնվենցիաներ և միջկառավարական համաձայնագրեր։ Սրանք, սակայն, խնդիրներից վերջնականապես  չեն կարող ապահովագրել։ Եթե ամեն դեպքում խնդիր ծագի, միջազգային իրավունքի մասնագետները որպես  լուծում մատնանշում են նաև Մարդու իրավունքների եվրոպական դատարան դիմելու տարբերակը։ Միջազգային իրավունքի մասնագետ Արա Ղազարյանը շեշտում է՝ կարգավորումները նախ  պետք է տրվեն պետությունների կողմից․

«Կոնկրետ հաղորդակցության ուղիների բացումը և այլն հիմնականում միջպետական համաձայնագրերով է կարգավորվում կամ՝ շրջանակային պայմանագրերով։ Առայժմ դեռ հաղորդակցության ուղիների բացումը կարգավորելու համար, իհարկե, անհրաժեշտ կլինի դիվանագիտական հարաբերություններ հաստատել, որ տարբեր երկկողմ խնդիրներ կան, հնարավոր լինի լուծել։ Մյուս կողմից՝ այդ հարաբերություններն արդեն կան, թեև դիվանագիտական հարաբերություններ դեռ չկան։ Շատ հաճախ պետությունները միջնորդավորված են իրար հետ հարաբերվում։ Օրինակ, այսօր էլ Թուրքիան ու Հայաստանը ասենք՝ քրեական գործերի շուրջ միջնորդավորված են հարաբերակցվում։ պետք է կոնկրետ խոսակցություն լինի»։

Նազարյանը ուշադրություն է հրավիրում առկա, սակայն մինչ օրս որևէ կերպ չգործած կոնվենցիայի վրա։ Կա «Ծովային ելք չունեցող երկրների առևտրի խոչընդոտների վերացման մասին» միջազգային կոնվենցիա, որին անդամակցում են և՛ Ադրբեջանը, և՛ Թուրքիան։ Փաստաթղթով այդ պետությունները պարտավոր են տարանցման նպատակով անխափան հավասար պայմաններ ապահովել հարևան երկրների փոխադրողների համար։ Սակայն Հայաստանի շրջափակման պայմաններում Ադբեջանի և Թուրքիայի դեմ այդ կոնվենցիայի մեխանիզմները երբեք չեն գործել։ Ստացվում է, որ արդեն կա նախադեպ, երբ վերը նշված երկու հարևան պետությունները չեն պահպանել կոնվենցիայի դրույթները։  Եվ սա է պատճառը, որ տնտեսության կարգավորման և միջազգային տնտեսական հարաբերությունների ֆակուլտետի դեկանը խոսում է դիվանագիտական լուրջ աշխատանքի անհրաժեշտության մասին։ Նախորդիվ փոխվարչապետ Մհեր Գրիգորյանն էլ, որը  համանախագահում է ապաշրջափակման նպատակով ստեղծված աշխատանքային հանձնաժողովը, ճիշտ էր համարել այս փուլում ինտենսիվ փորձագիտական շփումներ ունենալ, որպեսզի արդեն նախագծման փուլից բացառվեն խնդիրները, ու երկաթուղին շահագործվի առանց խոչընդոտների։

«Միջզգային երկաթուղային բեռնափոխադրումների մասին» Բերնի կոնվենցիա կա, համաձայն որի, փոխարողը, ով դուրս է գրում փոխադրումային փաստաթուղթ, տվյալ դեպքում՝ CIM CM-ը՝ երկաթուղային վերնագիր է, այդ պահից սկսած՝ բեռի կորստի, վնասի փչացման դեպքում պատասխանատվությունը փոխադրողի վրա է։

Կա նաև SMGS-ի կոնվենցիան՝ նախկին սոցհամակարգի երկրների միջև կնքվել է 1956 թվականին։ դրանով կանոնակարգվում է նախկին սոցերկրների երկաթուղային փոխադրումները՝ փաստաթղթերի ճանաչում, ստանդարտներ և այլն։ Երկու պետությունն էլ անդամակցում են այդ կոնվենցիային։

Back to top button